Оружие Победы
После окончания Великой Отечественной войны в СССР начали серийный выпуск дизельных грузовиков. Первой такой машиной стал тяжеловоз МАЗ-200
Попытки создания дизельного грузового автомобиля в Советском Союзе предпринимались ещё до войны.
Его установили на Я-5. Но в серию новая машина уйти не успела. К созданию тяжёлых дизельных автомобилей советские конструкторы вернулись в 1943 году. И уже в конце 1944-го первый прототип машины, получивший обозначение ОП-200, он же Я-14, был готов. В качестве силовой установки для него был взят ленд-лизовский двигатель GMC 4-71 мощностью 110-112 л. с.
Но в октябре 1945 года на Ярославском автозаводе стартовал серийный выпуск новой машины – МАЗ-200. А иностранный двигатель был заменён на на советский ЯАЗ-204.
Но в октябре 1945 года на Ярославском автозаводе стартовал серийный выпуск новой машины – МАЗ-200. А иностранный двигатель был заменён на на советский ЯАЗ-204.
Всё оружие
61-К
История создания
Советские оружейники в 1920-х и 1930-х годах работали над созданием своих пушек на основе английских и немецких изделий, однако новые орудия не выдерживали испытаний. И только в конце 1937 года на артиллерийском заводе № 8 имени Калинина в Подмосковье был изготовлен первый опытный образец 45-мм автоматической зенитной пушки, получившей заводской индекс ЗИК-45 (позднее – 49-К).
В январе 1938 года конструкторское бюро завода им. Калинина под руководством Михаила Николаевича Логинова на базе 49-К разработало новое орудие, уменьшив калибр. Так родилась 37-мм автоматическая зенитная пушка образца 1939 года, получившая обозначение ЗИК-37, а позже 61-К, которая успешно прошла испытания и была запущена в серию. С 1940 года пушка выпускалась на заводе № 4 имени Ворошилова. В 1945 году прекратилась сборка полевых орудий, в 1946 году перестали выпускаться орудия для САУ. Корабельный вариант пушки производился до 1956 года.
Особенности конструкции, технические характеристики
Основным предназначением 61-К являлась борьба с воздушными целями на дальности до 3,5 тысячи метров и высотах до 2,5 тысячи метров, летящих со скоростью до 250 м/с. Пушка обладала отличной манёвренностью, быстро приводилась в боевое положение (тренированному расчёту требовалось на это до 30 секунд), могла вести стрельбу с ходу и с коротких остановок. В случае необходимости орудие могло вести огонь по наземным целям: живой силе, огневым точкам, САУ, БТР, автомобилям.
61-К представляла собой одноствольное малокалиберное автоматическое зенитное орудие на четырёхстанинном лафете с неотделяемым четырёхколёсным ходом.
Конструкция пушки состояла из автоматического зенитного прицела, станка с механизмами вертикальной и горизонтальной наводки, уравновешивающего механизма щитового прикрытия и повозки. Автоматика пушки работала за счёт использования силы отдачи при коротком ходе ствола, все действия, необходимые для выстрела (открывание затвора после выстрела с экстрагированием гильзы, взведение ударника, подача патронов в патронник, закрывание затвора и спуск ударника) производились автоматически. Вручную осуществлялось прицеливание, наведение орудия и подача обойм (ёмкостью в пять выстрелов) в магазин.
Боевой расчёт орудия включал в себя семь человек, из которых во время стрельбы на платформе станка находилось пятеро.
Вес оборудованного пламегасителем ствола составлял 65,5 кг, а длина – 2054 мм.
Пушка имела клиновый, вертикально падающий затвор, позволявший вести как автоматический непрерывный, так и одиночный огонь. Автоматика пушки обеспечивала темп стрельбы до 180 выстрелов в минуту, практическая скорострельность составляла – 60, а непрерывной очередью – 80–100 выстрелов в минуту.
В моделях, выпущенных после 1943 года, было предусмотрено щитовое прикрытие от пуль и осколков.
Пушка имела подъёмный и поворотный механизмы, которые обеспечивали стрельбу в горизонтальной (360 градусов) и вертикальной (от -5 до +85 градусов) плоскостях. Максимальная дальность стрельбы достигала 8,5 тысячи метров.
Орудие было оснащено прицелом АЗП-37-1, который позволял поражать цели на дальности до 4 тысяч метров при скорости цели от 1,6 до 140 м/с.
61-К размещалась на повозке ЗУ-7, оборудованной четырьмя колёсами от автомобиля ГАЗ-АА, тормозной системой, механизмами управления и перевода орудия из походного в боевое положение и четырёх станин. Максимальная скорость буксировки орудия по асфальтированному шоссе составляла до 60 км/ч, по бездорожью – 15 км/ч.
Модификации
В 1944 году конструкторское бюро завода имени Ворошилова спроектировало двухорудийную установку, представлявшую собой две качающихся части пушки 61-К на четырёхколёсной повозке. В 1945 году была выпущена опытная партия из пяти таких орудий. В 1948 году новая артиллерийская система была принята на вооружение под официальным наименованием «37-мм автоматическая зенитная пушка В-47».
К 1941 году были созданы две 37-мм самоходные зенитные установки на шасси танка Т-26.
В этом же году была попытка установить 37-мм пушку 61-К на кузов грузового автомобиля ГАЗ-АА. К 1942 году было создано две такие установки. Позже советские конструкторы пробовали установить 61-К на кузов полугусеничного автомобиля ЗИС-42.
В ноябре 1943 года была разработана самоходная артиллерийская установка на базе СУ-76 с пушкой 61-К. После различных доработок и модификаций серийное производство изделия под индексом ЗСУ-37 началось только в 1945 году и почти сразу было остановлено, так как конструкция была признана неудачной.
37-мм автоматические зенитные пушки образца 1939 года активно использовались для вооружения бронепоездов, особенно с середины 1942 года.
61-К успешно использовалась и на флоте. В 1938 году на базе 61-К была создана автоматическая зенитная установка 70-К, которой вооружались советские боевые корабли с 1941 по 1956 год.
До начала Великой Отечественной войны велись разработки по созданию спаренной и счетверённой башенных установок 66-К и 45-К для оснащения линкоров. С началом вторжения немецко-фашистских войск эти работы были прекращены.
Советские оружейники в 1920-х и 1930-х годах работали над созданием своих пушек на основе английских и немецких изделий, однако новые орудия не выдерживали испытаний. И только в конце 1937 года на артиллерийском заводе № 8 имени Калинина в Подмосковье был изготовлен первый опытный образец 45-мм автоматической зенитной пушки, получившей заводской индекс ЗИК-45 (позднее – 49-К).
В январе 1938 года конструкторское бюро завода им. Калинина под руководством Михаила Николаевича Логинова на базе 49-К разработало новое орудие, уменьшив калибр. Так родилась 37-мм автоматическая зенитная пушка образца 1939 года, получившая обозначение ЗИК-37, а позже 61-К, которая успешно прошла испытания и была запущена в серию. С 1940 года пушка выпускалась на заводе № 4 имени Ворошилова. В 1945 году прекратилась сборка полевых орудий, в 1946 году перестали выпускаться орудия для САУ. Корабельный вариант пушки производился до 1956 года.
Особенности конструкции, технические характеристики
Основным предназначением 61-К являлась борьба с воздушными целями на дальности до 3,5 тысячи метров и высотах до 2,5 тысячи метров, летящих со скоростью до 250 м/с. Пушка обладала отличной манёвренностью, быстро приводилась в боевое положение (тренированному расчёту требовалось на это до 30 секунд), могла вести стрельбу с ходу и с коротких остановок. В случае необходимости орудие могло вести огонь по наземным целям: живой силе, огневым точкам, САУ, БТР, автомобилям.
61-К представляла собой одноствольное малокалиберное автоматическое зенитное орудие на четырёхстанинном лафете с неотделяемым четырёхколёсным ходом.
Конструкция пушки состояла из автоматического зенитного прицела, станка с механизмами вертикальной и горизонтальной наводки, уравновешивающего механизма щитового прикрытия и повозки. Автоматика пушки работала за счёт использования силы отдачи при коротком ходе ствола, все действия, необходимые для выстрела (открывание затвора после выстрела с экстрагированием гильзы, взведение ударника, подача патронов в патронник, закрывание затвора и спуск ударника) производились автоматически. Вручную осуществлялось прицеливание, наведение орудия и подача обойм (ёмкостью в пять выстрелов) в магазин.
Боевой расчёт орудия включал в себя семь человек, из которых во время стрельбы на платформе станка находилось пятеро.
Вес оборудованного пламегасителем ствола составлял 65,5 кг, а длина – 2054 мм.
Пушка имела клиновый, вертикально падающий затвор, позволявший вести как автоматический непрерывный, так и одиночный огонь. Автоматика пушки обеспечивала темп стрельбы до 180 выстрелов в минуту, практическая скорострельность составляла – 60, а непрерывной очередью – 80–100 выстрелов в минуту.
В моделях, выпущенных после 1943 года, было предусмотрено щитовое прикрытие от пуль и осколков.
Пушка имела подъёмный и поворотный механизмы, которые обеспечивали стрельбу в горизонтальной (360 градусов) и вертикальной (от -5 до +85 градусов) плоскостях. Максимальная дальность стрельбы достигала 8,5 тысячи метров.
Орудие было оснащено прицелом АЗП-37-1, который позволял поражать цели на дальности до 4 тысяч метров при скорости цели от 1,6 до 140 м/с.
61-К размещалась на повозке ЗУ-7, оборудованной четырьмя колёсами от автомобиля ГАЗ-АА, тормозной системой, механизмами управления и перевода орудия из походного в боевое положение и четырёх станин. Максимальная скорость буксировки орудия по асфальтированному шоссе составляла до 60 км/ч, по бездорожью – 15 км/ч.
Модификации
В 1944 году конструкторское бюро завода имени Ворошилова спроектировало двухорудийную установку, представлявшую собой две качающихся части пушки 61-К на четырёхколёсной повозке. В 1945 году была выпущена опытная партия из пяти таких орудий. В 1948 году новая артиллерийская система была принята на вооружение под официальным наименованием «37-мм автоматическая зенитная пушка В-47».
К 1941 году были созданы две 37-мм самоходные зенитные установки на шасси танка Т-26.
В этом же году была попытка установить 37-мм пушку 61-К на кузов грузового автомобиля ГАЗ-АА. К 1942 году было создано две такие установки. Позже советские конструкторы пробовали установить 61-К на кузов полугусеничного автомобиля ЗИС-42.
В ноябре 1943 года была разработана самоходная артиллерийская установка на базе СУ-76 с пушкой 61-К. После различных доработок и модификаций серийное производство изделия под индексом ЗСУ-37 началось только в 1945 году и почти сразу было остановлено, так как конструкция была признана неудачной.
37-мм автоматические зенитные пушки образца 1939 года активно использовались для вооружения бронепоездов, особенно с середины 1942 года.
61-К успешно использовалась и на флоте. В 1938 году на базе 61-К была создана автоматическая зенитная установка 70-К, которой вооружались советские боевые корабли с 1941 по 1956 год.
До начала Великой Отечественной войны велись разработки по созданию спаренной и счетверённой башенных установок 66-К и 45-К для оснащения линкоров. С началом вторжения немецко-фашистских войск эти работы были прекращены.
Автоматическая винтовка Симонова
Как создавалось это оружие
Начиная с середины 20-х годов во многих странах мира велась работа по созданию автоматических и самозарядных винтовок. В отличие от магазинных винтовок, в модели Симонова лежал принцип отвода пороховых газов через специальное отверстие из нарезной части канала ствола. Автоматическая винтовка при нажатии на спусковой крючок могла стрелять непрерывно до полного расходования патронов. В самозарядной винтовке требовалось нажимать на спусковой крючок перед каждым выстрелом. Такие винтовки не только были скорострельнее и точнее, чем магазинные, но и существенно экономили силы стрелка.
После окончания Гражданской войны перед лучшими оружейниками страны была поставлена задача – разработать автоматическую винтовку с определёнными требованиями. Масса винтовки не должна была превышать 4 килограмма – именно такой вес был оптимальным для солдат во время боевых действий. Она должна была стрелять 7,62-миллиметровыми штатными винтовочными патронами, выпуск которых к тому времени был хорошо налажен в стране. Кроме того, винтовка должна была производить как одиночные выстрелы, так и непрерывную стрельбу, а также оснащаться отъёмным штыком и надёжными предохранителями в спусковом механизме.
Несмотря на то, что этой задачей занимались многие известные конструкторы (в том числе Владимир Фёдоров, Василий Дегтярёв, Фёдор Токарев), на протяжении десятилетия не удавалось создать оружие, которое полностью отвечало бы поставленным требованиям. Прорыв произошёл только в 1931 году, когда конструктор Сергей Симонов представил улучшенный образец своей автоматической винтовки, над которой он работал с 1926 года. Она прошла все необходимые испытания и после ряда доработок была принята на вооружение РККА под названием АВС-36 (7,62-миллиметровая автоматическая винтовка системы Симонова образца 1936 года). Выпуск винтовки был развёрнут на заводе в Ижевске.
В чём заключалась инновационность этого оружия
При разработке винтовки Сергей Симонов стремился найти новаторские решения, усовершенствовать технологию.
Одной из таких идей стало нестандартное запирание канала ствола этой винтовки – при помощи клина, перемещающегося в вертикальных пазах ствольной коробки. Это дало возможность рационально распределить нагрузку на запирающем узле в момент выстрела, а значит – уменьшить массу затвора и всей винтовки. Такая конструкция была впервые применена в оружии этого класса.
Ещё одно интересное решение – расположение газоотводной системы. Работа автоматики АВС-36 была основана на принципе использования энергии пороховых газов, при этом Симонов расположил газоотводную систему не справа, как это было обычно, а под стволом. Такая конструкция используется до сих пор в различных моделях автоматического оружия.
Начиная с середины 20-х годов во многих странах мира велась работа по созданию автоматических и самозарядных винтовок. В отличие от магазинных винтовок, в модели Симонова лежал принцип отвода пороховых газов через специальное отверстие из нарезной части канала ствола. Автоматическая винтовка при нажатии на спусковой крючок могла стрелять непрерывно до полного расходования патронов. В самозарядной винтовке требовалось нажимать на спусковой крючок перед каждым выстрелом. Такие винтовки не только были скорострельнее и точнее, чем магазинные, но и существенно экономили силы стрелка.
После окончания Гражданской войны перед лучшими оружейниками страны была поставлена задача – разработать автоматическую винтовку с определёнными требованиями. Масса винтовки не должна была превышать 4 килограмма – именно такой вес был оптимальным для солдат во время боевых действий. Она должна была стрелять 7,62-миллиметровыми штатными винтовочными патронами, выпуск которых к тому времени был хорошо налажен в стране. Кроме того, винтовка должна была производить как одиночные выстрелы, так и непрерывную стрельбу, а также оснащаться отъёмным штыком и надёжными предохранителями в спусковом механизме.
Несмотря на то, что этой задачей занимались многие известные конструкторы (в том числе Владимир Фёдоров, Василий Дегтярёв, Фёдор Токарев), на протяжении десятилетия не удавалось создать оружие, которое полностью отвечало бы поставленным требованиям. Прорыв произошёл только в 1931 году, когда конструктор Сергей Симонов представил улучшенный образец своей автоматической винтовки, над которой он работал с 1926 года. Она прошла все необходимые испытания и после ряда доработок была принята на вооружение РККА под названием АВС-36 (7,62-миллиметровая автоматическая винтовка системы Симонова образца 1936 года). Выпуск винтовки был развёрнут на заводе в Ижевске.
В чём заключалась инновационность этого оружия
При разработке винтовки Сергей Симонов стремился найти новаторские решения, усовершенствовать технологию.
Одной из таких идей стало нестандартное запирание канала ствола этой винтовки – при помощи клина, перемещающегося в вертикальных пазах ствольной коробки. Это дало возможность рационально распределить нагрузку на запирающем узле в момент выстрела, а значит – уменьшить массу затвора и всей винтовки. Такая конструкция была впервые применена в оружии этого класса.
Ещё одно интересное решение – расположение газоотводной системы. Работа автоматики АВС-36 была основана на принципе использования энергии пороховых газов, при этом Симонов расположил газоотводную систему не справа, как это было обычно, а под стволом. Такая конструкция используется до сих пор в различных моделях автоматического оружия.
БМ-13 («Катюша»)
Как создавалась БМ-13
Советские инженеры одними из первых в мире начали разрабатывать реактивные системы залпового огня (РСЗО). В августе 1938 года команда конструкторов НИИ-3 представила проект автономной боевой машины. Новый полевой комплекс был уникальной разработкой: мобильный, манёвренный и незаметный, он быстро занимал боевую позицию, за несколько секунд выпускал залпом боевой заряд и немедленно переезжал на другое место, становясь неуязвимым для ответного удара противника.
В ноябре 1939 года в НИИ-3 была спроектирована «БМ-13» («Боевая машина», калибр реактивных снарядов — 132 мм), которой суждено было стать легендой Великой Отечественной войны. Удивительным совпадением стало то, что решение о принятии БМ-13 на вооружение РККА было принято 21 июня 1941 года, то есть накануне нападения гитлеровских войск на СССР.
Целями «Катюши» на фронте были огневые точки врага, его артиллерийские и миномётные батареи, а также живая сила противника. Успешный боевой дебют «Катюши» состоялся уже в июле 41-го, когда бойцы первой отдельной экспериментальной батареи реактивной артиллерии под командованием Ивана Флёрова одним залпом полностью уничтожили железнодорожный узел Орша вместе с расположенными там немецкими эшелонами. По свидетельствам очевидцев, этот удар посеял настоящую панику в войсках противника, которые до этого не сталкивались со столь мощным оружием. Этот сокрушительный успех дал толчок наращиванию темпов производства БМ-13.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
БМ-13 была сама по себе инновацией, подобного оружия в РККА ещё не было. Она состояла из пускового устройства с боевыми снарядами, системы прицела. Устройство было смонтировано на грузовик ЗИС-5. Для того чтобы автомобиль стал устойчивее, его усиливали опорными домкратами. Точность наведения гарантировал артиллерийский прицел и панорама от 122-мм гаубицы 1938 года. Управление залповым огнём происходило с пульта, который был смонтирован напротив кресла командира.
Большим преимуществом «Катюши» была её быстроходность. В заряженном состоянии она могла ехать со скоростью до 40 км/ч. Многозарядность и мощный залповый огонь обеспечивали эффект неожиданности и поражали противника физически и психологически. В зависимости от задач, залп выполнялся батареей, дивизионом, полком или бригадой.
Как менялась боевая машина за годы выпуска
После запуска в серийное производство конструкцию БМ-13 постоянно дорабатывали. Так, в первые месяцы войны из-за нехватки автомобилей ЗИС, была попытка установить «Катюшу» на танк Т-60 с гусеничным шасси, но широкого распространения эта модель не получила. В августе 1941 также появилась РСЗО меньшего калибра — БМ-8 (снаряд ~8 см).
В апреле 1943 года была разработана усовершенствованная модель «Катюши» БМ-13Н («нормализованная»). Инженеры упростили конструкцию некоторых узлов и деталей, повысили технологичность и удешевили стоимость производства. Артиллерийская часть стала легче на 250 кг, бензобак, задние и боковые стенки кабины усилили бронёй. Новая модель вела огонь реактивными снарядами М-13 и фугасными реактивными снарядами М-20. Заменили и ходовую часть боевой машины. Теперь это был мощный двигатель полноприводного «Студебеккера US». Грузовой автомобиль имел повышенную проходимость, демультипликатор, лебёдку для самовытаскивания и высокий клиренс.
В апреле 1944 года для БМ-13 стали выпускать новые 132-мм реактивные снаряды улучшенной кучности М-13УК. Рассеивание заряда уменьшилось в три раза. С этим нововведением мощь советской реактивной артиллерии настолько возросла, что вместо полкового или бригадного залпа можно было ограничиться лишь одним дивизионным.
Советские инженеры одними из первых в мире начали разрабатывать реактивные системы залпового огня (РСЗО). В августе 1938 года команда конструкторов НИИ-3 представила проект автономной боевой машины. Новый полевой комплекс был уникальной разработкой: мобильный, манёвренный и незаметный, он быстро занимал боевую позицию, за несколько секунд выпускал залпом боевой заряд и немедленно переезжал на другое место, становясь неуязвимым для ответного удара противника.
В ноябре 1939 года в НИИ-3 была спроектирована «БМ-13» («Боевая машина», калибр реактивных снарядов — 132 мм), которой суждено было стать легендой Великой Отечественной войны. Удивительным совпадением стало то, что решение о принятии БМ-13 на вооружение РККА было принято 21 июня 1941 года, то есть накануне нападения гитлеровских войск на СССР.
Целями «Катюши» на фронте были огневые точки врага, его артиллерийские и миномётные батареи, а также живая сила противника. Успешный боевой дебют «Катюши» состоялся уже в июле 41-го, когда бойцы первой отдельной экспериментальной батареи реактивной артиллерии под командованием Ивана Флёрова одним залпом полностью уничтожили железнодорожный узел Орша вместе с расположенными там немецкими эшелонами. По свидетельствам очевидцев, этот удар посеял настоящую панику в войсках противника, которые до этого не сталкивались со столь мощным оружием. Этот сокрушительный успех дал толчок наращиванию темпов производства БМ-13.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
БМ-13 была сама по себе инновацией, подобного оружия в РККА ещё не было. Она состояла из пускового устройства с боевыми снарядами, системы прицела. Устройство было смонтировано на грузовик ЗИС-5. Для того чтобы автомобиль стал устойчивее, его усиливали опорными домкратами. Точность наведения гарантировал артиллерийский прицел и панорама от 122-мм гаубицы 1938 года. Управление залповым огнём происходило с пульта, который был смонтирован напротив кресла командира.
Большим преимуществом «Катюши» была её быстроходность. В заряженном состоянии она могла ехать со скоростью до 40 км/ч. Многозарядность и мощный залповый огонь обеспечивали эффект неожиданности и поражали противника физически и психологически. В зависимости от задач, залп выполнялся батареей, дивизионом, полком или бригадой.
Как менялась боевая машина за годы выпуска
После запуска в серийное производство конструкцию БМ-13 постоянно дорабатывали. Так, в первые месяцы войны из-за нехватки автомобилей ЗИС, была попытка установить «Катюшу» на танк Т-60 с гусеничным шасси, но широкого распространения эта модель не получила. В августе 1941 также появилась РСЗО меньшего калибра — БМ-8 (снаряд ~8 см).
В апреле 1943 года была разработана усовершенствованная модель «Катюши» БМ-13Н («нормализованная»). Инженеры упростили конструкцию некоторых узлов и деталей, повысили технологичность и удешевили стоимость производства. Артиллерийская часть стала легче на 250 кг, бензобак, задние и боковые стенки кабины усилили бронёй. Новая модель вела огонь реактивными снарядами М-13 и фугасными реактивными снарядами М-20. Заменили и ходовую часть боевой машины. Теперь это был мощный двигатель полноприводного «Студебеккера US». Грузовой автомобиль имел повышенную проходимость, демультипликатор, лебёдку для самовытаскивания и высокий клиренс.
В апреле 1944 года для БМ-13 стали выпускать новые 132-мм реактивные снаряды улучшенной кучности М-13УК. Рассеивание заряда уменьшилось в три раза. С этим нововведением мощь советской реактивной артиллерии настолько возросла, что вместо полкового или бригадного залпа можно было ограничиться лишь одним дивизионным.
Бронепоезд «Железняков»
Как был создан бронепоезд «Железняков»
В первые месяцы Великой Отечественной войны вся советская промышленность перестраивалась на военные рельсы: стране нужны были тысячи танков, самолётов, бронетехники. В том числе развернулось активное строительство бронепоездов. Они представляли собой железнодорожные составы с артиллерийским и пулемётным вооружением, укрытые бронёй. Их главная задача – огневая поддержка пехоты, танковых и авиационных подразделений во время боевых операций в районе железной дороги.
В мастерской севастопольского морского завода 4 ноября 1941 был готов новый бронепоезд под названием БП-5. Однако в итоге ему дали уникальное имя – в честь Анатолия Железнякова, известного командира бронепоездов в период Гражданской войны. Уже 7 ноября «Железняков» совершил свой первый боевой рейд. Он произвёл выстрелы по позициям врага у деревни Дуванкой, а также подавил батарею на склоне Бельбекской долины.
Основные технические характеристики
Бронепоезд «Железняков» состоял из четырёх броневагонов, каждый из которых весил около 60 тонн. Толщина брони составляла от 15 до 30 мм стальных листов, соединённых электросваркой и усиленных армированной бетонной заливкой. Поскольку бронепоезду предстояло действовать в сложных ландшафтных условиях Крымского полуострова, помимо бронепаровоза серии О – «Основной» мощностью 600 л. с., был установлен вспомогательный паровоз серии Э-2500 мощностью 920 л. с. Это помогало тяжёлому составу преодолевать крутые подъёмы и спуски, которых в этой местности было немало. Максимальная скорость «Железнякова» – 50 км/ч.
На бронированных площадках разместили мощное вооружение: три 76-мм установки 34-К, два 76-мм орудия Лендера образца 1914 года, два 82-мм миномёта, 14 станковых пулемётов «Максим» и два крупнокалиберных пулемёта ДШК. В преддверии 1942 года бронепоезд прошёл ремонт и переоснащение вооружения, получив автоматические пушки, миномёты калибра 120 мм и несколько дополнительных пулемётов. Благодаря разнообразным орудиям бронепоезд мог успешно поражать как наземные, так и воздушные цели.
Как бронепоезд использовался во время войны
С момента первого боевого рейса бронепоезд активно участвовал в обороне Севастополя, он производил несколько выходов в день – их называли огневыми налётами, – нанося непоправимый ущерб врагу. Поскольку днём даже бронированный поезд был уязвим для авиационных бомб, состав действовал преимущественно ночью. В дневное время поезд стоял в укрытии (как правило, в одном из тоннелей Крыма), однако артиллеристы снимали лёгкое вооружение с платформ и били по позициям врага. Перед каждым выездом бронепоезда «на разведку» выходила лёгкая дрезина – команда железнодорожников оценивала боевую обстановку, а в случае необходимости быстро чинила разбитые снарядами рельсы.
На счету «Железнякова» в 1941–1942 годах 140 боевых выходов, десятки уничтоженных танков, бронетехники, блиндажей, батарей противника.
Для того чтобы уничтожить «Железнякова», немцам пришлось задействовать огромные ресурсы. 26–27 июня 1942 года около 50 бомбардировщиков устроили массированный обстрел Троицкого тоннеля, где на тот момент находился поезд. Были завалены грудой камней и обломков оба выхода из тоннеля. Однако советским железнодорожникам удалось быстро расчистить завал, восстановить полотно и вывести из ловушки вспомогательный паровоз Э-2500 и одну из бронеплатформ, а также демонтировать часть вооружения. Повторная бомбардировка обрушила своды тоннеля на оставшуюся часть бронепоезда, после чего использовать «Железнякова» уже было невозможно.
Интересные цифры и факты
В первые месяцы Великой Отечественной войны вся советская промышленность перестраивалась на военные рельсы: стране нужны были тысячи танков, самолётов, бронетехники. В том числе развернулось активное строительство бронепоездов. Они представляли собой железнодорожные составы с артиллерийским и пулемётным вооружением, укрытые бронёй. Их главная задача – огневая поддержка пехоты, танковых и авиационных подразделений во время боевых операций в районе железной дороги.
В мастерской севастопольского морского завода 4 ноября 1941 был готов новый бронепоезд под названием БП-5. Однако в итоге ему дали уникальное имя – в честь Анатолия Железнякова, известного командира бронепоездов в период Гражданской войны. Уже 7 ноября «Железняков» совершил свой первый боевой рейд. Он произвёл выстрелы по позициям врага у деревни Дуванкой, а также подавил батарею на склоне Бельбекской долины.
Основные технические характеристики
Бронепоезд «Железняков» состоял из четырёх броневагонов, каждый из которых весил около 60 тонн. Толщина брони составляла от 15 до 30 мм стальных листов, соединённых электросваркой и усиленных армированной бетонной заливкой. Поскольку бронепоезду предстояло действовать в сложных ландшафтных условиях Крымского полуострова, помимо бронепаровоза серии О – «Основной» мощностью 600 л. с., был установлен вспомогательный паровоз серии Э-2500 мощностью 920 л. с. Это помогало тяжёлому составу преодолевать крутые подъёмы и спуски, которых в этой местности было немало. Максимальная скорость «Железнякова» – 50 км/ч.
На бронированных площадках разместили мощное вооружение: три 76-мм установки 34-К, два 76-мм орудия Лендера образца 1914 года, два 82-мм миномёта, 14 станковых пулемётов «Максим» и два крупнокалиберных пулемёта ДШК. В преддверии 1942 года бронепоезд прошёл ремонт и переоснащение вооружения, получив автоматические пушки, миномёты калибра 120 мм и несколько дополнительных пулемётов. Благодаря разнообразным орудиям бронепоезд мог успешно поражать как наземные, так и воздушные цели.
Как бронепоезд использовался во время войны
С момента первого боевого рейса бронепоезд активно участвовал в обороне Севастополя, он производил несколько выходов в день – их называли огневыми налётами, – нанося непоправимый ущерб врагу. Поскольку днём даже бронированный поезд был уязвим для авиационных бомб, состав действовал преимущественно ночью. В дневное время поезд стоял в укрытии (как правило, в одном из тоннелей Крыма), однако артиллеристы снимали лёгкое вооружение с платформ и били по позициям врага. Перед каждым выездом бронепоезда «на разведку» выходила лёгкая дрезина – команда железнодорожников оценивала боевую обстановку, а в случае необходимости быстро чинила разбитые снарядами рельсы.
На счету «Железнякова» в 1941–1942 годах 140 боевых выходов, десятки уничтоженных танков, бронетехники, блиндажей, батарей противника.
Для того чтобы уничтожить «Железнякова», немцам пришлось задействовать огромные ресурсы. 26–27 июня 1942 года около 50 бомбардировщиков устроили массированный обстрел Троицкого тоннеля, где на тот момент находился поезд. Были завалены грудой камней и обломков оба выхода из тоннеля. Однако советским железнодорожникам удалось быстро расчистить завал, восстановить полотно и вывести из ловушки вспомогательный паровоз Э-2500 и одну из бронеплатформ, а также демонтировать часть вооружения. Повторная бомбардировка обрушила своды тоннеля на оставшуюся часть бронепоезда, после чего использовать «Железнякова» уже было невозможно.
Интересные цифры и факты
- Немцы прозвали этот бронепоезд «зелёный призрак» из-за особой тактики, которую выработала его команда. Поезд постоянно менял место стоянки, выбирая для этого узкие выемки в скалах или тоннели, определить его местонахождение было непросто. В разгар боевой операции, которую вели пехота или танковые войска, он внезапно появлялся из укрытия, быстро обстреливал позиции врага, устраивая настоящий «огневой шторм», и так же быстро на всех парах удалялся с поля боя до того, как немцы успевали поднять в воздух авиацию. Кроме того, «Железняков» был практически неразличим с воздуха из-за особого камуфляжа: при помощи зелёной и чёрной краски были умело сымитированы железнодорожные рельсы и шпалы.
- После того как немцам удалось занять территорию вблизи Севастополя, они расчистили завалы Троицкого тоннеля. Оставшиеся в нём бронеплатформы «Железнякова» были использованы для создания теперь уже немецкого бронепоезда «Ойген». Он действовал вплоть до 1944 года: при отступлении немцы предпочли взорвать состав, но не отдать его Красной Армии.
- Вспомогательный паровоз Э-2500, который удалось в 1942 году вывести из тоннеля, благополучно пережил Великую Отечественную войну и стал частью мемориального комплекса в Севастополе. К нему прикрепили также уцелевшую в боях железнодорожную артиллерийскую установку ТМ-1-180 с пушкой Б-1-П. Надпись «Смерть фашистам» и яркая красная пятиконечная звезда на передней части паровоза сегодня напоминают гостям и жителям города о беспримерном героизме и мужестве советских воинов, участвовавших в обороне Севастополя.
Бронепоезд «Илья Муромец»
Как создавался бронепоезд
1941 год стал беспрецедентным испытанием для миллионов советских людей как на фронте, так и в тылу. Пока солдаты в кровопролитных боях пытались сдержать наступление фашистской армии, рабочие на заводах трудились по 16 часов в сутки и более, чтобы дать фронту больше техники и оружия.
В октябре 1941 года пленум Горьковского обкома ВКП(б) принял решение о строительстве двух мощных бронепоездов. Они были предназначены для защиты Москвы – в то время враг изо всех сил пытался прорвать оборону и захватить столицу. Один из бронепоездов решили строить в Муроме, а второй – в Горьком (сегодня это Нижний Новгород).
У рабочих Муромского железнодорожного узла не было ни малейшего опыта в изготовлении боевых бронепоездов, но они с энтузиазмом взялись за дело. После окончания обычной трудовой смены они оставались на своих рабочих местах и изучали детали чертежей бронеплощадки ПЛ-42, которую им передали военные. Броню для обшивки паровоза и бронеплощадок поставил Кулебакский металлургический завод им С. М. Кирова. Вскоре в цехах Муромского депо начали собирать бронепоезд. Он был готов уже через несколько месяцев – 8 февраля 1942 года. Рабочие решили дать ему название «Илья Муромец», ведь именно этот богатырь был одним из самых известных защитников Русской земли и всегда приходил на помощь, когда Отечеству грозила опасность.
Какими были технические характеристики бронепоезда
Конструкция бронепоезда была стандартной для «бе́по» (так сокращённо называли бронепоезда) времён Великой Отечественной войны. Она состояла из бронепаровоза Ов мощностью 600 л. с., а также четырёх бронеплощадок – двух крытых с артиллерийскими орудиями и двух открытых для зенитно-миномётного вооружения.
А вот что отличало «Илью Муромца» от других бронепоездов, так это впечатляющая для 1942 года толщина брони. Местами она доходила до 45 мм. Во многом именно это позволило бронепоезду пройти сквозь жестокие бои Великой Отечественной войны, не получив ни одного критичного повреждения.
Ещё одно отличие: на этом бронепоезде впервые были установлены башни от танков Т-34, в которых стояли 76-мм пушки Ф-34. Всего на бронепоезде были размещены четыре такие пушки. Это существенно усилило огневую мощь «Ильи Муромца» по сравнению с другими бронепоездами. Помимо Ф-34 на бронеплатформах также размещалось шесть пулемётов ДТ, восемь 7,62-мм станковых пулемётов Максима, две 76-мм зенитные пушки Лендера.
Но и это ещё не всё: так же, как и его брат-близнец «Козьма Минин», построенный в Горьком, «Илья Муромец» нёс на борту ещё и реактивное вооружение – две реактивных установки М-8-24, те самые знаменитые «катюши». По мощности вооружения «Илья Муромец» и «Козьма Минин» практически не имели себе равных среди бронепоездов.
1941 год стал беспрецедентным испытанием для миллионов советских людей как на фронте, так и в тылу. Пока солдаты в кровопролитных боях пытались сдержать наступление фашистской армии, рабочие на заводах трудились по 16 часов в сутки и более, чтобы дать фронту больше техники и оружия.
В октябре 1941 года пленум Горьковского обкома ВКП(б) принял решение о строительстве двух мощных бронепоездов. Они были предназначены для защиты Москвы – в то время враг изо всех сил пытался прорвать оборону и захватить столицу. Один из бронепоездов решили строить в Муроме, а второй – в Горьком (сегодня это Нижний Новгород).
У рабочих Муромского железнодорожного узла не было ни малейшего опыта в изготовлении боевых бронепоездов, но они с энтузиазмом взялись за дело. После окончания обычной трудовой смены они оставались на своих рабочих местах и изучали детали чертежей бронеплощадки ПЛ-42, которую им передали военные. Броню для обшивки паровоза и бронеплощадок поставил Кулебакский металлургический завод им С. М. Кирова. Вскоре в цехах Муромского депо начали собирать бронепоезд. Он был готов уже через несколько месяцев – 8 февраля 1942 года. Рабочие решили дать ему название «Илья Муромец», ведь именно этот богатырь был одним из самых известных защитников Русской земли и всегда приходил на помощь, когда Отечеству грозила опасность.
Какими были технические характеристики бронепоезда
Конструкция бронепоезда была стандартной для «бе́по» (так сокращённо называли бронепоезда) времён Великой Отечественной войны. Она состояла из бронепаровоза Ов мощностью 600 л. с., а также четырёх бронеплощадок – двух крытых с артиллерийскими орудиями и двух открытых для зенитно-миномётного вооружения.
А вот что отличало «Илью Муромца» от других бронепоездов, так это впечатляющая для 1942 года толщина брони. Местами она доходила до 45 мм. Во многом именно это позволило бронепоезду пройти сквозь жестокие бои Великой Отечественной войны, не получив ни одного критичного повреждения.
Ещё одно отличие: на этом бронепоезде впервые были установлены башни от танков Т-34, в которых стояли 76-мм пушки Ф-34. Всего на бронепоезде были размещены четыре такие пушки. Это существенно усилило огневую мощь «Ильи Муромца» по сравнению с другими бронепоездами. Помимо Ф-34 на бронеплатформах также размещалось шесть пулемётов ДТ, восемь 7,62-мм станковых пулемётов Максима, две 76-мм зенитные пушки Лендера.
Но и это ещё не всё: так же, как и его брат-близнец «Козьма Минин», построенный в Горьком, «Илья Муромец» нёс на борту ещё и реактивное вооружение – две реактивных установки М-8-24, те самые знаменитые «катюши». По мощности вооружения «Илья Муромец» и «Козьма Минин» практически не имели себе равных среди бронепоездов.
Бронепоезд «Козьма Минин»
Как создавался бронепоезд
Идея строительства бронепоезда «Козьма Минин» возникла у рабочих Горьковского депо осенью 1941 года. Это было ещё до того, как вышла директива НКО № 22 сс, после которой в стране развернулось массовое строительстве «бе́по» (так сокращённо называли бронепоезда). Рабочих поддержал Горьковский обком ВКП(б), который выпустил постановление: «Одобрить инициативу железнодорожников Горьковского узла о строительстве бронепоезда». При этом решено было строить сразу два бронепоезда по одному и тому же проекту: один в Горьком, а второй в Муроме.
Железнодорожные рабочие готовы были пожертвовать для строительства «бронированной крепости» не только своё время, но и денежные средства: «Козьма Минин» был построен полностью на народные деньги. Помогали и промышленные предприятия: сталь для бронирования паровоза и платформ поставил металлургический завод из Кулебак, башни для установки орудий отливали на заводе «Красное Сормово».
Для помощи рабочим депо были приглашены специалисты военной рембазы № 6, которая была эвакуирована из Брянска и размещалась в городе Богородске Горьковской области. Рабочим Горьковского узла вместе с военными удалось разработать проект бронепоезда, который многие эксперты называют одним из самых удачных за всё время Великой Отечественной войны. Поскольку у железнодорожников не было опыта строительства серийной военной техники, каждое депо привносило в проект какие-то собственные находки. В итоге все бронепоезда были по-своему уникальными.
Технические характеристики бронепоезда
Состав бронепоезда состоял из бронепаровоза Ок, двух крытых и двух открытых бронеплощадок, а также четырёх двухосных контрольных платформ. Толщина бокового бронирования бронеплатформ достигала впечатляющих 45 мм, в 1942 году такая броня была даже не у всех советских танков. Толщина верхнего бронирования крытых платформ была 20 мм.
На крытых бронеплощадках в башнях от танков Т-34 стояли по две 76,2-мм пушки Ф-34 и спаренные с ними 7,62-мм пулемёты ДТ. Кроме того, в шаровых опорах в бортах стояли по четыре 7,62-мм станковых пулемёта «Мпраксим». Открытые артиллерийские площадки были разделены на отсеки, в них устанавливались 25-мм автоматические зенитные пушки обр. 40 г. (72-К), а в центральном отсеке – пусковая установка реактивных снарядов М-8-24. «Козьма Минин» входил в число самых мощных по вооружению бронепоездов Красной Армии, его орудия сеяли панику и разрушения в немецких частях.
Идея строительства бронепоезда «Козьма Минин» возникла у рабочих Горьковского депо осенью 1941 года. Это было ещё до того, как вышла директива НКО № 22 сс, после которой в стране развернулось массовое строительстве «бе́по» (так сокращённо называли бронепоезда). Рабочих поддержал Горьковский обком ВКП(б), который выпустил постановление: «Одобрить инициативу железнодорожников Горьковского узла о строительстве бронепоезда». При этом решено было строить сразу два бронепоезда по одному и тому же проекту: один в Горьком, а второй в Муроме.
Железнодорожные рабочие готовы были пожертвовать для строительства «бронированной крепости» не только своё время, но и денежные средства: «Козьма Минин» был построен полностью на народные деньги. Помогали и промышленные предприятия: сталь для бронирования паровоза и платформ поставил металлургический завод из Кулебак, башни для установки орудий отливали на заводе «Красное Сормово».
Для помощи рабочим депо были приглашены специалисты военной рембазы № 6, которая была эвакуирована из Брянска и размещалась в городе Богородске Горьковской области. Рабочим Горьковского узла вместе с военными удалось разработать проект бронепоезда, который многие эксперты называют одним из самых удачных за всё время Великой Отечественной войны. Поскольку у железнодорожников не было опыта строительства серийной военной техники, каждое депо привносило в проект какие-то собственные находки. В итоге все бронепоезда были по-своему уникальными.
Технические характеристики бронепоезда
Состав бронепоезда состоял из бронепаровоза Ок, двух крытых и двух открытых бронеплощадок, а также четырёх двухосных контрольных платформ. Толщина бокового бронирования бронеплатформ достигала впечатляющих 45 мм, в 1942 году такая броня была даже не у всех советских танков. Толщина верхнего бронирования крытых платформ была 20 мм.
На крытых бронеплощадках в башнях от танков Т-34 стояли по две 76,2-мм пушки Ф-34 и спаренные с ними 7,62-мм пулемёты ДТ. Кроме того, в шаровых опорах в бортах стояли по четыре 7,62-мм станковых пулемёта «Мпраксим». Открытые артиллерийские площадки были разделены на отсеки, в них устанавливались 25-мм автоматические зенитные пушки обр. 40 г. (72-К), а в центральном отсеке – пусковая установка реактивных снарядов М-8-24. «Козьма Минин» входил в число самых мощных по вооружению бронепоездов Красной Армии, его орудия сеяли панику и разрушения в немецких частях.
Бронепоезд «Москвич»
Как создавался бронепоезд «Москвич»
Борьба с гитлеровскими захватчиками сплотила весь советский народ: каждый стремился внести свой вклад в разгром фашистской Германии. В один из самых тяжёлых моментов Великой Отечественной войны, в ноябре 1941 года, когда немецкие войска уже были под Москвой, рабочие строительного участка № 181 треста «Стальконструкция» в посёлке Стаханово (ныне город Жуковский), располагавшегося на территории Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского, выступили с инициативой за свой счёт и своими силами построить бронированный поезд и подарить его фронту.
Эту идею поддержали Раменский горком ВКП(б) и Московский обком партии. К инициативе подключились и сотрудники других предприятий: ЦАГИ, комбината «Красный Октябрь», артели «Целлулоид», Райпромкомбината, Раменского отделения Мособлэлектро.
Строительство пришлось вести в суровых условиях: не хватало продовольствия, материалов, людских ресурсов. Чтобы поскорее сдать поезд, рабочие трудились по 16–18 часов в сутки. К тому же зима 1941–1942 годов выдалась очень морозной: сварные швы лопались, не выдержав холода. Поэтому пришлось прибегнуть к необычному способу: вагон прогревали изнутри, пока снаружи велась сварка.
Работа заняла несколько месяцев. Наконец 5 апреля 1942 года бронепоезд № 697, которому решено было присвоить название «Москвич», был торжественно передан фронту.
Характеристики бронепоезда
«Москвич» состоял из шести железнодорожных платформ и паровоза серии О – «Основной». Мощность паровоза – 600 л. с. Платформы и паровоз были обшиты броневыми листами толщиной 12–30 мм. Рабочие закрыли специальными бронированными фартуками в том числе колёса вагонов. Двери вагонов изготовили с двойной бронированной обшивкой. Для орудий в каждом вагоне установили вращающиеся стальные башни.
Бронепоезд был оснащён четырьмя 76-мм танковыми пушками образца 1927–1932 годов, 25-мм автоматической зенитной пушкой (72-К), двумя 12,7-мм пулемётами ДШК. В качестве лёгкого вооружения на поезде использовались 20 танковых пулемётов ДТ калибра 7,62-мм.
При строительстве этого бронепоезда рабочие позаботились и о комфорте экипажа. Состав включал в себя санчасть, кухню, баню, мастерские и даже киноклуб.
Борьба с гитлеровскими захватчиками сплотила весь советский народ: каждый стремился внести свой вклад в разгром фашистской Германии. В один из самых тяжёлых моментов Великой Отечественной войны, в ноябре 1941 года, когда немецкие войска уже были под Москвой, рабочие строительного участка № 181 треста «Стальконструкция» в посёлке Стаханово (ныне город Жуковский), располагавшегося на территории Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского, выступили с инициативой за свой счёт и своими силами построить бронированный поезд и подарить его фронту.
Эту идею поддержали Раменский горком ВКП(б) и Московский обком партии. К инициативе подключились и сотрудники других предприятий: ЦАГИ, комбината «Красный Октябрь», артели «Целлулоид», Райпромкомбината, Раменского отделения Мособлэлектро.
Строительство пришлось вести в суровых условиях: не хватало продовольствия, материалов, людских ресурсов. Чтобы поскорее сдать поезд, рабочие трудились по 16–18 часов в сутки. К тому же зима 1941–1942 годов выдалась очень морозной: сварные швы лопались, не выдержав холода. Поэтому пришлось прибегнуть к необычному способу: вагон прогревали изнутри, пока снаружи велась сварка.
Работа заняла несколько месяцев. Наконец 5 апреля 1942 года бронепоезд № 697, которому решено было присвоить название «Москвич», был торжественно передан фронту.
Характеристики бронепоезда
«Москвич» состоял из шести железнодорожных платформ и паровоза серии О – «Основной». Мощность паровоза – 600 л. с. Платформы и паровоз были обшиты броневыми листами толщиной 12–30 мм. Рабочие закрыли специальными бронированными фартуками в том числе колёса вагонов. Двери вагонов изготовили с двойной бронированной обшивкой. Для орудий в каждом вагоне установили вращающиеся стальные башни.
Бронепоезд был оснащён четырьмя 76-мм танковыми пушками образца 1927–1932 годов, 25-мм автоматической зенитной пушкой (72-К), двумя 12,7-мм пулемётами ДШК. В качестве лёгкого вооружения на поезде использовались 20 танковых пулемётов ДТ калибра 7,62-мм.
При строительстве этого бронепоезда рабочие позаботились и о комфорте экипажа. Состав включал в себя санчасть, кухню, баню, мастерские и даже киноклуб.
Бронепоезд «Смерть немецким оккупантам»
Как создавался бронепоезд
Бронепоезд под номером № 681 был построен в депо имени Ильича Западной железной дороги. Его строительство началось в конце 1941 года. Тогда Красная Армия несла серьёзные потери в попытке остановить немецких захватчиков, на поле боя гибли не только солдаты, но и техника – танки, самолёты, артиллерийские установки и так далее. Пытаясь поправить ситуацию с дефицитом техники, советское командование в октябре 1941 года под грифом «совершенно секретно» выпустило директиву, которая предписывала создать 32 дивизиона бронепоездов, в каждом из которых должно быть по два бронепоезда. Чтобы выполнить эту директиву, на многих паровозо- и вагоноремонтных предприятиях, а также в железнодорожных депо развернулось строительство бронепоездов.
В эту работу включились и работники депо имени Ильича Западной железной дороги. В начале 1942 года они в торжественной обстановке передали фронту бронепоезд, который решили назвать «Смерть немецким оккупантам». Он был немедленно включён в 48-й отдельный дивизион бронепоездов.
Основные характеристики бронепоезда
Бронепоезд «Смерть немецким оккупантам» строился по типовому проекту. Он состоял из бронепаровоза серии Ов (основной с парораспределительным механизмом Вальсхарта), закрытого 45-мм бронёй и вооружённого пулемётом ДШК.
Кроме того, в составе поезда – четыре бронеплощадки, на которые были установлены корпуса с башнями от танков Т-34. Они были обшиты снаружи накалённой броней в 30–33 мм. На каждой бронеплощадке стояла 76-мм танковая пушка Ф-34 и три пулемёта ДТ. Кроме того, поезд был укомплектован площадкой ПВО с двумя 25-мм зенитными пушками.
Бронепоезд под номером № 681 был построен в депо имени Ильича Западной железной дороги. Его строительство началось в конце 1941 года. Тогда Красная Армия несла серьёзные потери в попытке остановить немецких захватчиков, на поле боя гибли не только солдаты, но и техника – танки, самолёты, артиллерийские установки и так далее. Пытаясь поправить ситуацию с дефицитом техники, советское командование в октябре 1941 года под грифом «совершенно секретно» выпустило директиву, которая предписывала создать 32 дивизиона бронепоездов, в каждом из которых должно быть по два бронепоезда. Чтобы выполнить эту директиву, на многих паровозо- и вагоноремонтных предприятиях, а также в железнодорожных депо развернулось строительство бронепоездов.
В эту работу включились и работники депо имени Ильича Западной железной дороги. В начале 1942 года они в торжественной обстановке передали фронту бронепоезд, который решили назвать «Смерть немецким оккупантам». Он был немедленно включён в 48-й отдельный дивизион бронепоездов.
Основные характеристики бронепоезда
Бронепоезд «Смерть немецким оккупантам» строился по типовому проекту. Он состоял из бронепаровоза серии Ов (основной с парораспределительным механизмом Вальсхарта), закрытого 45-мм бронёй и вооружённого пулемётом ДШК.
Кроме того, в составе поезда – четыре бронеплощадки, на которые были установлены корпуса с башнями от танков Т-34. Они были обшиты снаружи накалённой броней в 30–33 мм. На каждой бронеплощадке стояла 76-мм танковая пушка Ф-34 и три пулемёта ДТ. Кроме того, поезд был укомплектован площадкой ПВО с двумя 25-мм зенитными пушками.
Винтовки и карабины Мосина
Как создавалось это оружие
В конце XIX века в оружейном деле произошли поистине революционные изменения. Во-первых, был изобретён бездымный порох, который был намного мощнее дымного. Во-вторых, активно стали развиваться магазинные винтовки (то есть с некоторым запасом патронов) вместо однозарядных моделей, когда стрелку приходилось тратить время на перезарядку оружия. Это потребовало перевооружения практически всех армий мира, в том числе, и армии Российской империи.
В 1889 году Сергей Мосин предложил на организованный военным ведомством конкурс трёхлинейную (это устаревшая мера длины, в современных терминах калибр винтовки был 7,62 мм) многозарядную винтовку собственной разработки. Она не сразу понравилась комиссии конкурса, но после ряда конструктивных доработок всё же была принята на вооружение. Уже в 1892 году производство новой винтовки началось на Тульском, Ижевском и Сестрорецком оружейных заводах, а также во Франции. Её выпускали в трёх вариантах: пехотная, драгунская и казачья. К началу Первой мировой войны в общей сложности было выпущено около 4,5 миллиона экземпляров винтовок, которые в армии ласково называли «мосинками».
В чём была инновационность этой модели
Конструкция винтовки оказалась достаточно простой и в то же время эффективной. Её легко мог освоить любой солдат, даже малограмотный. Она обладала высокой пробивной способностью, достаточной скорострельностью (по сравнению с аналогами на момент создания), была прочной и надёжной.
Ещё одним плюсом стала относительная дешевизна производства этого оружия, что было крайне важным в условиях массового выпуска винтовок для нужд армии.
Как менялась винтовка с момента создания
Самая первая крупная модернизация винтовки Мосина произошла в 1930 году. Конструкторы модернизировали штык, который вызывал больше всего нареканий с самого момента создания винтовки — он был слишком длинным, мешал в ближнем бою, со временем расшатывался, что значительно снижало меткость во время стрельбы. В винтовке Мосина образца 1891/30 устанавливался новый штык повышенной надёжности, было разработано новое крепление ствола и ложа, мушка получила защиту от случайных ударов. Конструкция стала ещё более простой и технологичной: в обновлённой винтовке вместо 70 деталей осталось всего лишь 42. Правда, некоторые конструктивные недостатки, как, например, слишком длинный ствол, убрать не удалось. Тем не менее эта модель выпускалась вплоть до 1944 года и стала самым массовым стрелковым оружием советских солдат во время Великой Отечественной войны — именно «мосинку» можно увидеть на многих архивных фотографиях тех времён.
В 1931 году был разработан ещё один вариант винтовки Мосина — снайперский. От стандартной винтовки снайперская отличалась наличием оптического прицела, который давал 3,5–4-кратное приближение.
Через несколько лет на вооружение Красной Армии был принят также карабин (отличается более коротким словом и облегчённой конструкцией) системы Мосина образца 1938 года. Этот карабин был ещё раз усовершенствован в 1944 году: теперь он лучше подходил для ближнего боя, став отличным орудием для самообороны. В таком варианте карабин системы Мосина выпускался вплоть до появления автомата Калашникова.
В конце XIX века в оружейном деле произошли поистине революционные изменения. Во-первых, был изобретён бездымный порох, который был намного мощнее дымного. Во-вторых, активно стали развиваться магазинные винтовки (то есть с некоторым запасом патронов) вместо однозарядных моделей, когда стрелку приходилось тратить время на перезарядку оружия. Это потребовало перевооружения практически всех армий мира, в том числе, и армии Российской империи.
В 1889 году Сергей Мосин предложил на организованный военным ведомством конкурс трёхлинейную (это устаревшая мера длины, в современных терминах калибр винтовки был 7,62 мм) многозарядную винтовку собственной разработки. Она не сразу понравилась комиссии конкурса, но после ряда конструктивных доработок всё же была принята на вооружение. Уже в 1892 году производство новой винтовки началось на Тульском, Ижевском и Сестрорецком оружейных заводах, а также во Франции. Её выпускали в трёх вариантах: пехотная, драгунская и казачья. К началу Первой мировой войны в общей сложности было выпущено около 4,5 миллиона экземпляров винтовок, которые в армии ласково называли «мосинками».
В чём была инновационность этой модели
Конструкция винтовки оказалась достаточно простой и в то же время эффективной. Её легко мог освоить любой солдат, даже малограмотный. Она обладала высокой пробивной способностью, достаточной скорострельностью (по сравнению с аналогами на момент создания), была прочной и надёжной.
Ещё одним плюсом стала относительная дешевизна производства этого оружия, что было крайне важным в условиях массового выпуска винтовок для нужд армии.
Как менялась винтовка с момента создания
Самая первая крупная модернизация винтовки Мосина произошла в 1930 году. Конструкторы модернизировали штык, который вызывал больше всего нареканий с самого момента создания винтовки — он был слишком длинным, мешал в ближнем бою, со временем расшатывался, что значительно снижало меткость во время стрельбы. В винтовке Мосина образца 1891/30 устанавливался новый штык повышенной надёжности, было разработано новое крепление ствола и ложа, мушка получила защиту от случайных ударов. Конструкция стала ещё более простой и технологичной: в обновлённой винтовке вместо 70 деталей осталось всего лишь 42. Правда, некоторые конструктивные недостатки, как, например, слишком длинный ствол, убрать не удалось. Тем не менее эта модель выпускалась вплоть до 1944 года и стала самым массовым стрелковым оружием советских солдат во время Великой Отечественной войны — именно «мосинку» можно увидеть на многих архивных фотографиях тех времён.
В 1931 году был разработан ещё один вариант винтовки Мосина — снайперский. От стандартной винтовки снайперская отличалась наличием оптического прицела, который давал 3,5–4-кратное приближение.
Через несколько лет на вооружение Красной Армии был принят также карабин (отличается более коротким словом и облегчённой конструкцией) системы Мосина образца 1938 года. Этот карабин был ещё раз усовершенствован в 1944 году: теперь он лучше подходил для ближнего боя, став отличным орудием для самообороны. В таком варианте карабин системы Мосина выпускался вплоть до появления автомата Калашникова.
Всё оружие
ДБ-3
Как создавался этот самолёт
Первоначально будущий ДБ-3 разрабатывался в конструкторском бюро Ильюшина как бомбардировщик ближнего действия. Однако начиная с 1934 года над этой задачей работали одновременно несколько бюро, и на финишную прямую вышел разработанный конструктором Андреем Туполевым проект ближнего бомбардировщика СБ.
Тогда Сергей Ильюшин принял решение переделать прототип будущей машины в дальний бомбардировщик. 1 июля 1935 года опытную модель (на тот момент она называлась ЦКБ-26) впервые поднял в воздух известный лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Машина показала себя с хорошей стороны, и уже через месяц её продемонстрировали военному руководству страны. Самолёт понравился им, и Ильюшин продолжил работы над совершенствованием самолёта.
В следующем году при подготовке к первомайскому параду В. Коккинаки на опытном ЦКБ-26 смог выполнить несколько «мёртвых» петель: такую фигуру высшего пилотажа на двухмоторном самолёте до этого не решался выполнить никто. Это привлекло внимание Сталина к проекту дальнего бомбардировщика, и он одобрил проведение нескольких рекордных полётов на этом самолёте.
В итоге Владимир Коккинаки в 1936 году установил несколько мировых рекордов высоты с грузом пятьсот, одна и две тысячи килограммов. С этого момента улучшенную версию самолёта ЦКБ-30 начали готовить к серийному производству. С 1937 года производство развернулось на заводах в Москве и Воронеже, а годом позже – в Комсомольске-на-Амуре.
Характеристики самолёта
ДБ-3 представлял собой двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Конструкция – цельнометаллическая.
Конструкторам удалось применить несколько технических новшеств. Так, специальная конструкция крыла позволила создать самолёт с небольшими габаритами, что было важно с точки зрения манёвренности и скорости. Необычным было использование крыльев герметичных отсеков в качестве топливных баков. Весьма нестандартно были расположены и бомбодержатели, что также позволило уменьшить размеры фюзеляжа. Хорошая аэродинамика, манёвренность были преимуществами этого самолёта.
В самолёте был установлен советский двигатель М-85 (под таким обозначением в СССР по лицензии выпускались французские моторы «Гном-Рон» GR-14К). Он отличался хорошими показателями мощности и одновременно экономичности – это дало возможность сконструировать именно дальний бомбардировщик. Позднее на ДБ-3 стали устанавливать модификацию М-87А мощностью 950 л. с.
Для бомбардировщика ДБ-3 обладал отличными скоростными качествами – два мотора могли разогнать самолёт до 439 км/ч. Выдающейся была и дальность полёта – 3,8 тысячи километров. При этом самолёт мог летать на высоте 9,6 тысячи метров.
В качестве вооружения на ДБ-3 ставили три 7,62-мм пулемёта ШКАС – стандартный выбор для того времени. Бомбовая нагрузка составляла впечатляющие тысячу килограммов (а в перегрузку – и до 2,5 тысячи килограммов).
Первоначально будущий ДБ-3 разрабатывался в конструкторском бюро Ильюшина как бомбардировщик ближнего действия. Однако начиная с 1934 года над этой задачей работали одновременно несколько бюро, и на финишную прямую вышел разработанный конструктором Андреем Туполевым проект ближнего бомбардировщика СБ.
Тогда Сергей Ильюшин принял решение переделать прототип будущей машины в дальний бомбардировщик. 1 июля 1935 года опытную модель (на тот момент она называлась ЦКБ-26) впервые поднял в воздух известный лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Машина показала себя с хорошей стороны, и уже через месяц её продемонстрировали военному руководству страны. Самолёт понравился им, и Ильюшин продолжил работы над совершенствованием самолёта.
В следующем году при подготовке к первомайскому параду В. Коккинаки на опытном ЦКБ-26 смог выполнить несколько «мёртвых» петель: такую фигуру высшего пилотажа на двухмоторном самолёте до этого не решался выполнить никто. Это привлекло внимание Сталина к проекту дальнего бомбардировщика, и он одобрил проведение нескольких рекордных полётов на этом самолёте.
В итоге Владимир Коккинаки в 1936 году установил несколько мировых рекордов высоты с грузом пятьсот, одна и две тысячи килограммов. С этого момента улучшенную версию самолёта ЦКБ-30 начали готовить к серийному производству. С 1937 года производство развернулось на заводах в Москве и Воронеже, а годом позже – в Комсомольске-на-Амуре.
Характеристики самолёта
ДБ-3 представлял собой двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Конструкция – цельнометаллическая.
Конструкторам удалось применить несколько технических новшеств. Так, специальная конструкция крыла позволила создать самолёт с небольшими габаритами, что было важно с точки зрения манёвренности и скорости. Необычным было использование крыльев герметичных отсеков в качестве топливных баков. Весьма нестандартно были расположены и бомбодержатели, что также позволило уменьшить размеры фюзеляжа. Хорошая аэродинамика, манёвренность были преимуществами этого самолёта.
В самолёте был установлен советский двигатель М-85 (под таким обозначением в СССР по лицензии выпускались французские моторы «Гном-Рон» GR-14К). Он отличался хорошими показателями мощности и одновременно экономичности – это дало возможность сконструировать именно дальний бомбардировщик. Позднее на ДБ-3 стали устанавливать модификацию М-87А мощностью 950 л. с.
Для бомбардировщика ДБ-3 обладал отличными скоростными качествами – два мотора могли разогнать самолёт до 439 км/ч. Выдающейся была и дальность полёта – 3,8 тысячи километров. При этом самолёт мог летать на высоте 9,6 тысячи метров.
В качестве вооружения на ДБ-3 ставили три 7,62-мм пулемёта ШКАС – стандартный выбор для того времени. Бомбовая нагрузка составляла впечатляющие тысячу килограммов (а в перегрузку – и до 2,5 тысячи килограммов).
ЗИС-2
Как создавалась ЗИС-2
57-мм противотанковая пушка ЗИС-2 была разработана в 1940 году группой конструкторов КБ завода № 92 (Горьковский машиностроительный Завод № 92 имени И. В. Сталина) под руководством Василия Грабина. Новое орудие было призвано заменить устаревшие образцы. Разработка новой пушки была завершена в начале 1941 года, и орудие, получившее название ЗИС-2, было принято на вооружение РККА в марте 1941 года. Серийное производство началось на артиллерийских заводах в Сталинграде и Горьком летом 1941 года. В период до декабря 1941 года, когда было принято решение приостановить выпуск пушки, было изготовлено 371 орудие, 100 из которых были установлены на самоходные артиллерийские установки ЗИС-30 (на базе артиллерийских тягачей «Комсомолец»).
В июне 1943 года, с появлением на театре боевых действий новых немецких танков, прежде всего «Тигров», было принято решение о возобновлении выпуска доработанной ЗИС-2 (под официальным наименованием «57-мм противотанковая пушка образца 1943 года»). Массовый выпуск ЗиС-2 был организован к октябрю – ноябрю 1943 года.
Всего в 1943–1945 годы было изготовлено 9 645 (по другим данным 13 710) противотанковых пушек ЗиС-2.
Технические характеристики
Пушка представляет собой классическое длинноствольное противотанковое орудие с раздвижными станинами, полуавтоматическим вертикальным клиновым затвором и подрессоренным колёсным ходом. Орудие имеет калибр 57 мм, скорострельность — до 25 выстрелов в минуту, дальность выстрела достигает 8,4 тысячи метров.
Ключевой особенностью новой пушки стало использование длинного (73 калибра) ствола.
Для поражения живой силы противника использовались снаряды с осколочной гранатой О-271У, картечь Щ-271.
Для борьбы с бронированными целями применялись унитарные патроны: с бронебойно-трассирующим тупоголовым снарядом с баллистическим наконечником (БР-271) и без баллистического наконечника (БР-271К), а также с бронебойно-трассирующим сплошным снарядом (БР-271СП) и подкалиберным бронебойно-трассирующим снарядом (БР-271П).
Вес орудия в боевом положении составляет 1250 кг. Благодаря наличию подрессоривания пушку можно перевозить механической тягой со скоростями: до 50 км/ч — по шоссе, до 30 км/ч — по просёлочным дорогам и до 10 км/ч — по бездорожью.
Также орудие транспортировалось и конной тягой — шестёркой лошадей.
Боевой расчёт орудия составлял пять бойцов.
57-мм противотанковая пушка ЗИС-2 была разработана в 1940 году группой конструкторов КБ завода № 92 (Горьковский машиностроительный Завод № 92 имени И. В. Сталина) под руководством Василия Грабина. Новое орудие было призвано заменить устаревшие образцы. Разработка новой пушки была завершена в начале 1941 года, и орудие, получившее название ЗИС-2, было принято на вооружение РККА в марте 1941 года. Серийное производство началось на артиллерийских заводах в Сталинграде и Горьком летом 1941 года. В период до декабря 1941 года, когда было принято решение приостановить выпуск пушки, было изготовлено 371 орудие, 100 из которых были установлены на самоходные артиллерийские установки ЗИС-30 (на базе артиллерийских тягачей «Комсомолец»).
В июне 1943 года, с появлением на театре боевых действий новых немецких танков, прежде всего «Тигров», было принято решение о возобновлении выпуска доработанной ЗИС-2 (под официальным наименованием «57-мм противотанковая пушка образца 1943 года»). Массовый выпуск ЗиС-2 был организован к октябрю – ноябрю 1943 года.
Всего в 1943–1945 годы было изготовлено 9 645 (по другим данным 13 710) противотанковых пушек ЗиС-2.
Технические характеристики
Пушка представляет собой классическое длинноствольное противотанковое орудие с раздвижными станинами, полуавтоматическим вертикальным клиновым затвором и подрессоренным колёсным ходом. Орудие имеет калибр 57 мм, скорострельность — до 25 выстрелов в минуту, дальность выстрела достигает 8,4 тысячи метров.
Ключевой особенностью новой пушки стало использование длинного (73 калибра) ствола.
Для поражения живой силы противника использовались снаряды с осколочной гранатой О-271У, картечь Щ-271.
Для борьбы с бронированными целями применялись унитарные патроны: с бронебойно-трассирующим тупоголовым снарядом с баллистическим наконечником (БР-271) и без баллистического наконечника (БР-271К), а также с бронебойно-трассирующим сплошным снарядом (БР-271СП) и подкалиберным бронебойно-трассирующим снарядом (БР-271П).
Вес орудия в боевом положении составляет 1250 кг. Благодаря наличию подрессоривания пушку можно перевозить механической тягой со скоростями: до 50 км/ч — по шоссе, до 30 км/ч — по просёлочным дорогам и до 10 км/ч — по бездорожью.
Также орудие транспортировалось и конной тягой — шестёркой лошадей.
Боевой расчёт орудия составлял пять бойцов.
ЗИС-3
Как создавалось это оружие
В предвоенные годы руководство СССР делало ставку на крупнокалиберное артиллерийское орудие, как например 85–95-мм пушки. Калибр 76 мм считался в тот момент недостаточным. Поэтому создание ЗИС-3 стало одним из немногих примеров, когда инициатива полностью принадлежала разработчику без госзаказа «сверху»: конструктор Василий Грабин самостоятельно приступил к разработке новой модели в мае 1941 года.
Это оказалось как нельзя кстати – во время кровопролитных боёв первых месяцев войны Рабоче-крестьянская Красная Армия потеряла десятки тысяч полевых орудий. Некоторые были уничтожены в сражениях, некоторые советским солдатам пришлось бросить во время отступления: пушки были очень тяжёлыми, и тягачей не хватало. Армия нуждалась в новом артиллерийском вооружении, и пушки надо было произвести очень быстро.
На тот момент на заводах было освоено производство 76-мм дивизионной пушки УСВ (Ф-22УСВ). Но она имела некоторые недостатки, что проявлялось в бою. Также в марте 1941 года на вооружение была принята 57-мм противотанковая пушка ЗИС-2, и её производство уже шло полным ходом на Заводе имени Сталина. Василий Грабин предложил гениальный ход – установить ствол 76-мм дивизионной пушки на лафет 57-мм противотанковой пушки. В итоге получилось оружие, которое не только обладало прекрасными боевыми характеристиками, но и оказалось очень доступным для производства.
Правда, идею конструктора оценили не сразу – у неё было достаточно критиков среди военачальников. Ценой невероятного упорства Василию Грабину удалось достучаться до Сталина и представить ему опытный образец. После демонстрации тот заявил: «Это шедевр в проектировании артиллерийских систем!» Уже через месяц, в феврале 1942 года будущая легендарная ЗИС-3 была запущена в производство.
Какие инновации были применены в этой модели
Производство пушки разворачивалось непосредственно во время войны, и это наложило огромный отпечаток на конструкцию оружия. Ведь её нужно было выпускать в условиях дефицита квалифицированной рабочей силы и нехватки материалов. Поэтому доработка 76-мм дивизионной пушки образца 1942 года ЗИС-3 часто шла прямо в цехах: главной задачей было упростить, удешевить и ускорить производство без потери качества.
Один из ярких примеров – изготовление дульного тормоза (это была характерная черта ЗИС-3, придуманная Грабиным, тормоз компенсировал силу отдачи во время выстрела). Обычно эта деталь производилась путём ковки, затем рабочие вручную почти 1,5 суток обрабатывали заготовку. Однако при производстве ЗИС-3 впервые была применена технология изготовления дульного тормоза путём отливки, и это занимало всего лишь 30 минут! Аналогичным образом технологи искали возможность оптимизировать выпуск и других деталей. В итоге пушка оказалась втрое дешевле в производстве, чем Ф-22УСВ, её изготовление занимало намного меньше времени, а в процессе могли участвовать даже рабочие с низкой квалификацией. Уже в течение 1942 года завод имени Сталина выпустил 10 139 пушек ЗИС-3, и дальше это количество только увеличивалось, позволяя обеспечить фронт качественным и надёжным оружием.
Ещё одним важным преимуществом ЗИС-3 стал её сравнительно небольшой вес – 1,2 тысячи кг. Её можно было перекатывать во время боя даже вручную, цеплять к лошадиной повозке, буксировать не только грузовыми, но и легковыми автомобилями.
Новую пушку ценили и за огневую мощь – на расстоянии до 500–700 метров она пробивала любую бронетехнику противника. Солдаты быстро полюбили ЗИС-3, манёвренную, неприхотливую в эксплуатации, с хорошей бронебойной силой и возможностью использования разных типов снарядов.
Как менялось это оружие с момента выпуска
В предвоенные годы руководство СССР делало ставку на крупнокалиберное артиллерийское орудие, как например 85–95-мм пушки. Калибр 76 мм считался в тот момент недостаточным. Поэтому создание ЗИС-3 стало одним из немногих примеров, когда инициатива полностью принадлежала разработчику без госзаказа «сверху»: конструктор Василий Грабин самостоятельно приступил к разработке новой модели в мае 1941 года.
Это оказалось как нельзя кстати – во время кровопролитных боёв первых месяцев войны Рабоче-крестьянская Красная Армия потеряла десятки тысяч полевых орудий. Некоторые были уничтожены в сражениях, некоторые советским солдатам пришлось бросить во время отступления: пушки были очень тяжёлыми, и тягачей не хватало. Армия нуждалась в новом артиллерийском вооружении, и пушки надо было произвести очень быстро.
На тот момент на заводах было освоено производство 76-мм дивизионной пушки УСВ (Ф-22УСВ). Но она имела некоторые недостатки, что проявлялось в бою. Также в марте 1941 года на вооружение была принята 57-мм противотанковая пушка ЗИС-2, и её производство уже шло полным ходом на Заводе имени Сталина. Василий Грабин предложил гениальный ход – установить ствол 76-мм дивизионной пушки на лафет 57-мм противотанковой пушки. В итоге получилось оружие, которое не только обладало прекрасными боевыми характеристиками, но и оказалось очень доступным для производства.
Правда, идею конструктора оценили не сразу – у неё было достаточно критиков среди военачальников. Ценой невероятного упорства Василию Грабину удалось достучаться до Сталина и представить ему опытный образец. После демонстрации тот заявил: «Это шедевр в проектировании артиллерийских систем!» Уже через месяц, в феврале 1942 года будущая легендарная ЗИС-3 была запущена в производство.
Какие инновации были применены в этой модели
Производство пушки разворачивалось непосредственно во время войны, и это наложило огромный отпечаток на конструкцию оружия. Ведь её нужно было выпускать в условиях дефицита квалифицированной рабочей силы и нехватки материалов. Поэтому доработка 76-мм дивизионной пушки образца 1942 года ЗИС-3 часто шла прямо в цехах: главной задачей было упростить, удешевить и ускорить производство без потери качества.
Один из ярких примеров – изготовление дульного тормоза (это была характерная черта ЗИС-3, придуманная Грабиным, тормоз компенсировал силу отдачи во время выстрела). Обычно эта деталь производилась путём ковки, затем рабочие вручную почти 1,5 суток обрабатывали заготовку. Однако при производстве ЗИС-3 впервые была применена технология изготовления дульного тормоза путём отливки, и это занимало всего лишь 30 минут! Аналогичным образом технологи искали возможность оптимизировать выпуск и других деталей. В итоге пушка оказалась втрое дешевле в производстве, чем Ф-22УСВ, её изготовление занимало намного меньше времени, а в процессе могли участвовать даже рабочие с низкой квалификацией. Уже в течение 1942 года завод имени Сталина выпустил 10 139 пушек ЗИС-3, и дальше это количество только увеличивалось, позволяя обеспечить фронт качественным и надёжным оружием.
Ещё одним важным преимуществом ЗИС-3 стал её сравнительно небольшой вес – 1,2 тысячи кг. Её можно было перекатывать во время боя даже вручную, цеплять к лошадиной повозке, буксировать не только грузовыми, но и легковыми автомобилями.
Новую пушку ценили и за огневую мощь – на расстоянии до 500–700 метров она пробивала любую бронетехнику противника. Солдаты быстро полюбили ЗИС-3, манёвренную, неприхотливую в эксплуатации, с хорошей бронебойной силой и возможностью использования разных типов снарядов.
Как менялось это оружие с момента выпуска
И-15
Как создавался И-15
В середине 30-х годов среди производителей самолётов вёлся негласный спор: какая конструкция самолётов лучше – биплан (с двумя рядами крыльев, расположенных один над другим) или моноплан (когда несущая поверхность, образующая два крыла, только одна). Бипланы активно применялись в период Первой мировой войны, но затем постепенно стали вытесняться монопланами.
Тем удивительнее, что уже на излёте популярности бипланов в СССР был создан один из самых совершенных самолётов этого типа — И-15. Хотя более точно его можно назвать «полуторапланом» — нижний ряд крыльев у него был значительно меньше верхнего. Разработал эту модель знаменитый конструктор Николай Поликарпов. В воздух опытный образец И-15 впервые поднялся в 1933 году.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Характерная деталь И-15 — это особенная конструкция крыльев, придававшая самолёту сходство с чайкой. Именно поэтому И-15 часто называли «чайками».
Такая конструкция делала самолёт очень маневренным и скороподъёмным. И-15 мог выполнять виражи в воздухе за рекордное время — 8 секунд. Этот самолёт мог также летать с креном до 90 градусов без потери управления, то есть практически на боку. «При известной сноровке на вираже можно догнать свой хвост», — так говорил воевавший на этом самолёте в Испании лётчик Евгений Степанов.
И-15 оснащался достаточно мощными для своего времени двигателями: сперва американским Райт «Циклон» F-3, а затем — отечественным М-22 (480 л. с.). Скорость истребителя на высоте достигала 350 км/ч. Из вооружения — два 7,62 синхронных пулемёта ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Дополнительно можно было также установить под крыльями четыре держателя для 10-килограммовых бомб.
В середине 30-х годов среди производителей самолётов вёлся негласный спор: какая конструкция самолётов лучше – биплан (с двумя рядами крыльев, расположенных один над другим) или моноплан (когда несущая поверхность, образующая два крыла, только одна). Бипланы активно применялись в период Первой мировой войны, но затем постепенно стали вытесняться монопланами.
Тем удивительнее, что уже на излёте популярности бипланов в СССР был создан один из самых совершенных самолётов этого типа — И-15. Хотя более точно его можно назвать «полуторапланом» — нижний ряд крыльев у него был значительно меньше верхнего. Разработал эту модель знаменитый конструктор Николай Поликарпов. В воздух опытный образец И-15 впервые поднялся в 1933 году.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Характерная деталь И-15 — это особенная конструкция крыльев, придававшая самолёту сходство с чайкой. Именно поэтому И-15 часто называли «чайками».
Такая конструкция делала самолёт очень маневренным и скороподъёмным. И-15 мог выполнять виражи в воздухе за рекордное время — 8 секунд. Этот самолёт мог также летать с креном до 90 градусов без потери управления, то есть практически на боку. «При известной сноровке на вираже можно догнать свой хвост», — так говорил воевавший на этом самолёте в Испании лётчик Евгений Степанов.
И-15 оснащался достаточно мощными для своего времени двигателями: сперва американским Райт «Циклон» F-3, а затем — отечественным М-22 (480 л. с.). Скорость истребителя на высоте достигала 350 км/ч. Из вооружения — два 7,62 синхронных пулемёта ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Дополнительно можно было также установить под крыльями четыре держателя для 10-килограммовых бомб.
И-153
Как создавался И-153
В конце 30-х годов перед разработчиком И-15, конструктором Николаем Поликарповым стояла задача повысить лётные характеристики своего самолёта. Новая модель, которую позднее назовут И-153, так же как и предыдущая, обладала своеобразной формой крыльев, напоминающей летящую чайку.
Самолёт действительно по своим качествам опередил своего предшественника. Так, на И-153 устанавливали двигатель М-62 мощностью 800 лошадиных сил. Усилили и вооружение: вместо устаревших пулемётов ПВ-1 устанавливали четыре скорострельных ШКАСа. Кроме того, И-153 мог нести реактивные снаряды или до 200 килограммов бомб. За счёт небольших изменений в конструкции крыльев удалось немного улучшить обзорность, кроме того, пилот получил дополнительную защиту за счёт установки бронеспинки.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Одной из главных особенностей И-153 стало убирающееся шасси. В предыдущих версиях — И-15 и И-15бис — шасси было неубирающимся, его только прикрывали каплевидными обтекателями, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Однако это не только негативно влияло на скорость, но и было достаточно неудобным при взлёте и посадке — в обтекатели часто забивалась трава.
Убирающееся шасси значительно улучшило аэродинамику и скоростные характеристики И-153. В воздухе самолёт мог разгоняться до 410–430 км/ч (для сравнения: И-15 мог выжать максимально только 300 км/ч в воздухе).
Как менялся самолёт за время эксплуатации
В целом модернизированная «Чайка» была признана достаточно неплохой военной машиной. Простая в пилотировании, маневренная, неприхотливая с точки зрения ремонта и обслуживания. Серийный выпуск «Чаек» начался в 1939 году, а уже к концу года было выпущено 1011 машин. В 1940 году выпуск И-153 достиг 2362 экземпляров.
Однако уже в первый год эксплуатации, а особенно после начала Великой Отечественной войны, стало очевидно, что «Чайки» не в состоянии на равных воевать с немецкими самолётами, которые значительно превосходили их и в скорости, и в оснащении вооружением. Они не могли догнать «мессершмиты» или «фокке-вульфы», а если это и удавалось, то огневое преимущество было на стороне немцев. Единственным шансом победить противника было мастерство пилота, который за счёт отличной маневренности «Чайки» мог увернуться от вражеских пуль на виражах и при этом первым нанести точный удар.
В 1941 году было выпущено всего 64 «Чайки», после чего их производство было решено прекратить.
И хотя в качестве истребителей И-153 не подходили, в первые годы войны они активно использовались в качестве лёгких штурмовиков, а также сопровождали в ночных полётах бомбардировщики У-2. Обе машины относились к классу бипланов, и в темноте шум их двигателей был одинаковым. Однако когда немецкие лётчики вылетали на перехват, вместо неповоротливого У2 они сталкивались с маневренным истребителем И-153. Это в разы увеличивало потери врага.
В конце 30-х годов перед разработчиком И-15, конструктором Николаем Поликарповым стояла задача повысить лётные характеристики своего самолёта. Новая модель, которую позднее назовут И-153, так же как и предыдущая, обладала своеобразной формой крыльев, напоминающей летящую чайку.
Самолёт действительно по своим качествам опередил своего предшественника. Так, на И-153 устанавливали двигатель М-62 мощностью 800 лошадиных сил. Усилили и вооружение: вместо устаревших пулемётов ПВ-1 устанавливали четыре скорострельных ШКАСа. Кроме того, И-153 мог нести реактивные снаряды или до 200 килограммов бомб. За счёт небольших изменений в конструкции крыльев удалось немного улучшить обзорность, кроме того, пилот получил дополнительную защиту за счёт установки бронеспинки.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Одной из главных особенностей И-153 стало убирающееся шасси. В предыдущих версиях — И-15 и И-15бис — шасси было неубирающимся, его только прикрывали каплевидными обтекателями, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Однако это не только негативно влияло на скорость, но и было достаточно неудобным при взлёте и посадке — в обтекатели часто забивалась трава.
Убирающееся шасси значительно улучшило аэродинамику и скоростные характеристики И-153. В воздухе самолёт мог разгоняться до 410–430 км/ч (для сравнения: И-15 мог выжать максимально только 300 км/ч в воздухе).
Как менялся самолёт за время эксплуатации
В целом модернизированная «Чайка» была признана достаточно неплохой военной машиной. Простая в пилотировании, маневренная, неприхотливая с точки зрения ремонта и обслуживания. Серийный выпуск «Чаек» начался в 1939 году, а уже к концу года было выпущено 1011 машин. В 1940 году выпуск И-153 достиг 2362 экземпляров.
Однако уже в первый год эксплуатации, а особенно после начала Великой Отечественной войны, стало очевидно, что «Чайки» не в состоянии на равных воевать с немецкими самолётами, которые значительно превосходили их и в скорости, и в оснащении вооружением. Они не могли догнать «мессершмиты» или «фокке-вульфы», а если это и удавалось, то огневое преимущество было на стороне немцев. Единственным шансом победить противника было мастерство пилота, который за счёт отличной маневренности «Чайки» мог увернуться от вражеских пуль на виражах и при этом первым нанести точный удар.
В 1941 году было выпущено всего 64 «Чайки», после чего их производство было решено прекратить.
И хотя в качестве истребителей И-153 не подходили, в первые годы войны они активно использовались в качестве лёгких штурмовиков, а также сопровождали в ночных полётах бомбардировщики У-2. Обе машины относились к классу бипланов, и в темноте шум их двигателей был одинаковым. Однако когда немецкие лётчики вылетали на перехват, вместо неповоротливого У2 они сталкивались с маневренным истребителем И-153. Это в разы увеличивало потери врага.
И-16
Как создавался И-16
В середине 30-х годов среди авиаконструкторов существовал стереотип, что хороший истребитель может быть только бипланом (такие модели оснащались двумя рядами крыльев — сверху и снизу). Считалось, что такая конструкция даёт самолёту преимущество в маневренности. Тем неожиданнее стало появление в 1933 году скоростного истребителя-моноплана И-16, который не был похож ни на одну модель самолётов, существовавшую до этого.
Разработчиком И-16 стал Николай Поликарпов, которого часто называют «королём истребителей». Именно он создал такие известные модели, как И-15, И-15бис, И-153. При создании И-16 автор пытался добиться высоких характеристик скорости и маневренности. Методом проб и ошибок, бесконечно экспериментируя с различными формами фюзеляжа, расположением крыльев, центровкой двигателя, Николай Поликарпов в итоге остановился на варианте свободнонесущего низкоплана (моноплана, крыло в котором расположено в нижней части фюзеляжа) с открытой кабиной и убирающимся шасси. Первый эскиз самолёта был представлен летом 1933 года, и совсем скоро начались серийные испытания.
Уже на самых первых испытаниях И-16 показал скорость, превосходящую все имеющиеся в СССР истребители. Однако в некоторых режимах полёта И-16 был неустойчивым, поэтому лётчикам-испытателям даже на некоторое время запретили выполнять на нём фигуры высшего пилотажа. К тому же самолёт оказался сложнее в пилотировании, чем бипланы, к которым привыкли большинство лётчиков. По этой причине у руководства страны были сомнения, запускать ли этот самолёт в серию.
Судьбу этого самолёта решила отвага знаменитого лётчика-испытателя Валерия Чкалова. В ходе испытаний он сделал на «ишачке» 75 срывов в плоский штопор и доказал, что машина остаётся управляемой во время манёвров. После этого было принято окончательное решение о серийном производстве И-16.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Изготовление боевого истребителя по монопланной схеме стало настоящим революционным прорывом для самолётостроения. Аналоги советского И-16 в других странах появились только через несколько лет, обеспечив СССР на некоторое время преимущество в воздушном бою.
Внешний облик нового истребителя был весьма своеобразным: чтобы добиться высокой скорости, пришлось уменьшить полётную массу, сделать минимальные размеры корпуса с размахом крыла всего в 9 метров, а длиной — в 6 метров. При этом самолёт имел толстый бочкообразный фюзеляж, куда убирался звездообразный двигатель. Не случайно в Испании, где во время гражданской войны применялся этот самолёт, его прозвали «мухой».
В ранней версии на И-16 ставили американский Райт «Циклон» SGR-1820 F-3, затем — отечественный М-22. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха, конструкцию шасси сделали убирающейся — это также было новым словом в производстве истребителей. В изготовлении использовалось дерево и дюралюминий — это делало производство более недорогим по сравнению с цельнометаллическими самолётами. В серийное производство И-16 вошёл с двумя 7,62-мм пулемётами ПВ-1, но в последствии на него устанавливали более мощное вооружение.
В середине 30-х годов среди авиаконструкторов существовал стереотип, что хороший истребитель может быть только бипланом (такие модели оснащались двумя рядами крыльев — сверху и снизу). Считалось, что такая конструкция даёт самолёту преимущество в маневренности. Тем неожиданнее стало появление в 1933 году скоростного истребителя-моноплана И-16, который не был похож ни на одну модель самолётов, существовавшую до этого.
Разработчиком И-16 стал Николай Поликарпов, которого часто называют «королём истребителей». Именно он создал такие известные модели, как И-15, И-15бис, И-153. При создании И-16 автор пытался добиться высоких характеристик скорости и маневренности. Методом проб и ошибок, бесконечно экспериментируя с различными формами фюзеляжа, расположением крыльев, центровкой двигателя, Николай Поликарпов в итоге остановился на варианте свободнонесущего низкоплана (моноплана, крыло в котором расположено в нижней части фюзеляжа) с открытой кабиной и убирающимся шасси. Первый эскиз самолёта был представлен летом 1933 года, и совсем скоро начались серийные испытания.
Уже на самых первых испытаниях И-16 показал скорость, превосходящую все имеющиеся в СССР истребители. Однако в некоторых режимах полёта И-16 был неустойчивым, поэтому лётчикам-испытателям даже на некоторое время запретили выполнять на нём фигуры высшего пилотажа. К тому же самолёт оказался сложнее в пилотировании, чем бипланы, к которым привыкли большинство лётчиков. По этой причине у руководства страны были сомнения, запускать ли этот самолёт в серию.
Судьбу этого самолёта решила отвага знаменитого лётчика-испытателя Валерия Чкалова. В ходе испытаний он сделал на «ишачке» 75 срывов в плоский штопор и доказал, что машина остаётся управляемой во время манёвров. После этого было принято окончательное решение о серийном производстве И-16.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Изготовление боевого истребителя по монопланной схеме стало настоящим революционным прорывом для самолётостроения. Аналоги советского И-16 в других странах появились только через несколько лет, обеспечив СССР на некоторое время преимущество в воздушном бою.
Внешний облик нового истребителя был весьма своеобразным: чтобы добиться высокой скорости, пришлось уменьшить полётную массу, сделать минимальные размеры корпуса с размахом крыла всего в 9 метров, а длиной — в 6 метров. При этом самолёт имел толстый бочкообразный фюзеляж, куда убирался звездообразный двигатель. Не случайно в Испании, где во время гражданской войны применялся этот самолёт, его прозвали «мухой».
В ранней версии на И-16 ставили американский Райт «Циклон» SGR-1820 F-3, затем — отечественный М-22. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха, конструкцию шасси сделали убирающейся — это также было новым словом в производстве истребителей. В изготовлении использовалось дерево и дюралюминий — это делало производство более недорогим по сравнению с цельнометаллическими самолётами. В серийное производство И-16 вошёл с двумя 7,62-мм пулемётами ПВ-1, но в последствии на него устанавливали более мощное вооружение.
Всё оружие
Ил-10
Как создавался Ил-10
К середине войны Красная Армия накопила большой опыт применения штурмовика Ил-2 – одного из самых эффективных самолётов своего времени. Однако технологии самолётостроения непрерывно развивались, появлялись новые типы моторов, вооружения, и советские конструкторы пытались найти им применение, взяв за основу базовую модель Ил-2.
В 1943 году был создан Ил-1 – одноместный тяжёлый истребитель с усиленным бронированием. В серию по ряду причин он не пошёл. Однако на его основе были разработаны два принципиально новых штурмовика. Первый, Ил-8, сохранил от своего предшественника внушительные габариты, крепкую броню и способность нести до тысячи килограммов бомбовой нагрузки.
Второй – двухместный Ил-10 – решили сделать более манёвренным и скоростным. Поэтому конструкторы сосредоточились на аэродинамике: Ил-10 получил «обжатые» формы фюзеляжа, улучшенную герметизацию кабины, несколько меньшие размеры планера, новую систему уборки шасси. Лобовое сопротивление в итоге удалось уменьшить в два раза по сравнению с Ил-2. Скорость в результате улучшения аэродинамики и применения мощного мотора АМ-42 выросла до 515–552 км/ч на высоте – это было на 150 км/ч больше, чем на Ил-2. Кроме того, существенно улучшилась манёвренность самолёта.
18 апреля 1944 года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки выполнил первый испытательный полёт на Ил-10. Уже через месяц испытаний стало понятно, что в распоряжении советских лётчиков появилась динамичная, устойчивая в полёте, хорошо защищённая бронированием крылатая машина, способная отлично выполнять задачи непосредственной поддержки пехоты и танковых соединений.
Самолёт по лётным качествам обогнал не только своего главного конкурента, Ил-8, но и двухместный бронированный штурмовик Су-6, который был разработан в ОКБ Сухого. На малых высотах, до двух тысяч метров, он мог легко соперничать в скорости и с самыми совершенными немецкими самолётами того периода, например FW 190А-4 и Me-109G2.
Вскоре было развёрнуто серийное производство Ил-10, в начале 1945 года Ил-10 начали поступать на фронт.
Ключевые характеристики Ил-10
Штурмовик Ил-10 – это двухместный моноплан с низкорасположенным крылом. Конструкция – цельнометаллическая за исключением обшивки руля и элеронов, которые выполнены из полотна.
Конструкторы уделили много внимания бронезащите: мотор, все ключевые агрегаты, бензо- и маслобаки были защищены прочной бронёй 4–16 мм. Лётчика и стрелка защищали экранированные бронеплиты – они давали защиту даже от крупнокалиберных 20-мм пушек противника. Бронезащита была столь высока, что Ил-10, в отличие от многих других штурмовиков, не нуждались в дополнительной защите истребителей и могли вести бой в одиночку.
В распоряжении лётчика и штурмана было мощное вооружение: два 23-мм пушки ВЯ, один пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм и ещё один 12-мм пулемёт УБС. Максимальная бомбовая нагрузка – 600 килограммов обычных либо 400 килограммов реактивных снарядов РС-82. Кроме того, Ил-10 комплектовался парашютными гранатами АГ-2.
Самолёт получил силовую установку АМ-42 мощностью 2 тысячи л. с.
К середине войны Красная Армия накопила большой опыт применения штурмовика Ил-2 – одного из самых эффективных самолётов своего времени. Однако технологии самолётостроения непрерывно развивались, появлялись новые типы моторов, вооружения, и советские конструкторы пытались найти им применение, взяв за основу базовую модель Ил-2.
В 1943 году был создан Ил-1 – одноместный тяжёлый истребитель с усиленным бронированием. В серию по ряду причин он не пошёл. Однако на его основе были разработаны два принципиально новых штурмовика. Первый, Ил-8, сохранил от своего предшественника внушительные габариты, крепкую броню и способность нести до тысячи килограммов бомбовой нагрузки.
Второй – двухместный Ил-10 – решили сделать более манёвренным и скоростным. Поэтому конструкторы сосредоточились на аэродинамике: Ил-10 получил «обжатые» формы фюзеляжа, улучшенную герметизацию кабины, несколько меньшие размеры планера, новую систему уборки шасси. Лобовое сопротивление в итоге удалось уменьшить в два раза по сравнению с Ил-2. Скорость в результате улучшения аэродинамики и применения мощного мотора АМ-42 выросла до 515–552 км/ч на высоте – это было на 150 км/ч больше, чем на Ил-2. Кроме того, существенно улучшилась манёвренность самолёта.
18 апреля 1944 года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки выполнил первый испытательный полёт на Ил-10. Уже через месяц испытаний стало понятно, что в распоряжении советских лётчиков появилась динамичная, устойчивая в полёте, хорошо защищённая бронированием крылатая машина, способная отлично выполнять задачи непосредственной поддержки пехоты и танковых соединений.
Самолёт по лётным качествам обогнал не только своего главного конкурента, Ил-8, но и двухместный бронированный штурмовик Су-6, который был разработан в ОКБ Сухого. На малых высотах, до двух тысяч метров, он мог легко соперничать в скорости и с самыми совершенными немецкими самолётами того периода, например FW 190А-4 и Me-109G2.
Вскоре было развёрнуто серийное производство Ил-10, в начале 1945 года Ил-10 начали поступать на фронт.
Ключевые характеристики Ил-10
Штурмовик Ил-10 – это двухместный моноплан с низкорасположенным крылом. Конструкция – цельнометаллическая за исключением обшивки руля и элеронов, которые выполнены из полотна.
Конструкторы уделили много внимания бронезащите: мотор, все ключевые агрегаты, бензо- и маслобаки были защищены прочной бронёй 4–16 мм. Лётчика и стрелка защищали экранированные бронеплиты – они давали защиту даже от крупнокалиберных 20-мм пушек противника. Бронезащита была столь высока, что Ил-10, в отличие от многих других штурмовиков, не нуждались в дополнительной защите истребителей и могли вести бой в одиночку.
В распоряжении лётчика и штурмана было мощное вооружение: два 23-мм пушки ВЯ, один пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм и ещё один 12-мм пулемёт УБС. Максимальная бомбовая нагрузка – 600 килограммов обычных либо 400 килограммов реактивных снарядов РС-82. Кроме того, Ил-10 комплектовался парашютными гранатами АГ-2.
Самолёт получил силовую установку АМ-42 мощностью 2 тысячи л. с.
Ил-2
Как создавался Ил-2
Ил-2 был разработан в начале 1940-х годов специально для поддержки советских войск на земле. Красная Армия остро нуждалась в самолёте, способном атаковать наземные цели с точностью и мощью, но при этом быть максимально защищённым от огня врага. Ил-2 стал ответом на этот запрос: его уникальный бронированный корпус и мощное вооружение сделали его грозным штурмовиком.
Самолёт создавался под руководством конструктора Сергея Ильюшина. Первые модели Ил-2 были одноместными, но вскоре добавили место для стрелка, что сделало самолёт более защищённым от нападений сзади. Ил-2 оказался настолько эффективным, что стал массово производиться. В итоге было выпущено более 36 тысяч машин, что сделало его самым массовым военным самолётом в истории.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Основной инновацией Ил-2 был его бронированный корпус. В отличие от других самолётов, Ил-2 был специально создан для того, чтобы выдерживать атаки зенитных орудий и стрелкового оружия противника. Его двигатели были защищены так же, как и кабина пилота, что делало его практически неуязвимым для наземного огня.
Мощное вооружение — от пушек до противотанковых ракет — делало Ил-2 не только летающей крепостью, но и оружием, способным уничтожать любой наземный объект. Эти технологические решения позволяли Ил-2 эффективно поддерживать пехоту и танки на поле боя, что сделало его незаменимым участником самых крупных операций войны.
Ил-2 был разработан в начале 1940-х годов специально для поддержки советских войск на земле. Красная Армия остро нуждалась в самолёте, способном атаковать наземные цели с точностью и мощью, но при этом быть максимально защищённым от огня врага. Ил-2 стал ответом на этот запрос: его уникальный бронированный корпус и мощное вооружение сделали его грозным штурмовиком.
Самолёт создавался под руководством конструктора Сергея Ильюшина. Первые модели Ил-2 были одноместными, но вскоре добавили место для стрелка, что сделало самолёт более защищённым от нападений сзади. Ил-2 оказался настолько эффективным, что стал массово производиться. В итоге было выпущено более 36 тысяч машин, что сделало его самым массовым военным самолётом в истории.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Основной инновацией Ил-2 был его бронированный корпус. В отличие от других самолётов, Ил-2 был специально создан для того, чтобы выдерживать атаки зенитных орудий и стрелкового оружия противника. Его двигатели были защищены так же, как и кабина пилота, что делало его практически неуязвимым для наземного огня.
Мощное вооружение — от пушек до противотанковых ракет — делало Ил-2 не только летающей крепостью, но и оружием, способным уничтожать любой наземный объект. Эти технологические решения позволяли Ил-2 эффективно поддерживать пехоту и танки на поле боя, что сделало его незаменимым участником самых крупных операций войны.
ИС-1, ИС-2
Как создавался танк «Иосиф Сталин»
В 1942 году на Челябинском Кировском заводе началась разработка нового тяжёлого танка, который должен был заменить устаревший танк «Клим Ворошилов». Новый танк решили назвать «Иосиф Сталин». Во многом он стал ответом на немецкие «Тигры», которые в то время могли господствовать на поле боя. Советские войска остро нуждались в машине, способной противостоять этим железным монстрам.
Почти одновременно конструкторы вели разработку двух версий танка —– ИС-1 и ИС-2. Они отличались друг от друга лишь вооружением. На ИС-1 устанавливали 85-мм пушку Д-5Т (поэтому иногда эту версию танка называют ИС-85). А ИС-2 получил ещё более мощное вооружение —– 122-мм пушку-гаубицу (соответственно, эта версия получила аббревиатуру ИС-122). По сравнению с предшественником, танком КВ, обе машины отличались усиленным бронированием и более высокой скоростью.
В августе 1943 года, в самый разгар войны, началось серийное производство ИС-1. Однако оно было свёрнуто уже через несколько месяцев, в январе 1944 года. В ходе выполнения боевых задач стало ясно, что 85-мм пушка Д-5Т недостаточна для получения весомого преимущества над противником. Кроме того, выявились недостатки в конструкции танка: из-за технических поломок некоторые машины, предназначенные для боевых испытаний, даже не смогли добраться до линий фронта. Всего с конвейера сошли 107 танков ИС-1. Несмотря на технические недочёты, все они были отправлены на фронт и несли службу вплоть до окончания войны.
В то же время в конце 1943 года блестяще прошла испытания версия танка ИС-2 с новым вооружением. Поэтому производство в кратчайшие сроки было переориентировано на выпуск ИС-2.
Какие инновации были применены в этой модели
Чтобы усилить огневую мощь танка «Иосиф Сталин», в конце 1943 года было создано совершенно новое орудие —– 122-мм танковая пушка Д-25Т. Конструкторам пришлось повозиться, чтобы приспособить корпусную 122-м пушку под габариты танка ИС-2. Кроме того, чтобы повысить скорострельность, поршневой замок пушки заменили клиновым.
В итоге новая пушка по эффективности превосходила пушку танка «Клим Ворошилов» в пять раз. Вооружение оказалось столь мощным, что без труда пробивало броню немецких «Тигров», причём независимо от дистанции боя.
Отличные результаты испытаний привели к тому, что было принято решение максимально нарастить объёмы производства ИС-2.
В 1942 году на Челябинском Кировском заводе началась разработка нового тяжёлого танка, который должен был заменить устаревший танк «Клим Ворошилов». Новый танк решили назвать «Иосиф Сталин». Во многом он стал ответом на немецкие «Тигры», которые в то время могли господствовать на поле боя. Советские войска остро нуждались в машине, способной противостоять этим железным монстрам.
Почти одновременно конструкторы вели разработку двух версий танка —– ИС-1 и ИС-2. Они отличались друг от друга лишь вооружением. На ИС-1 устанавливали 85-мм пушку Д-5Т (поэтому иногда эту версию танка называют ИС-85). А ИС-2 получил ещё более мощное вооружение —– 122-мм пушку-гаубицу (соответственно, эта версия получила аббревиатуру ИС-122). По сравнению с предшественником, танком КВ, обе машины отличались усиленным бронированием и более высокой скоростью.
В августе 1943 года, в самый разгар войны, началось серийное производство ИС-1. Однако оно было свёрнуто уже через несколько месяцев, в январе 1944 года. В ходе выполнения боевых задач стало ясно, что 85-мм пушка Д-5Т недостаточна для получения весомого преимущества над противником. Кроме того, выявились недостатки в конструкции танка: из-за технических поломок некоторые машины, предназначенные для боевых испытаний, даже не смогли добраться до линий фронта. Всего с конвейера сошли 107 танков ИС-1. Несмотря на технические недочёты, все они были отправлены на фронт и несли службу вплоть до окончания войны.
В то же время в конце 1943 года блестяще прошла испытания версия танка ИС-2 с новым вооружением. Поэтому производство в кратчайшие сроки было переориентировано на выпуск ИС-2.
Какие инновации были применены в этой модели
Чтобы усилить огневую мощь танка «Иосиф Сталин», в конце 1943 года было создано совершенно новое орудие —– 122-мм танковая пушка Д-25Т. Конструкторам пришлось повозиться, чтобы приспособить корпусную 122-м пушку под габариты танка ИС-2. Кроме того, чтобы повысить скорострельность, поршневой замок пушки заменили клиновым.
В итоге новая пушка по эффективности превосходила пушку танка «Клим Ворошилов» в пять раз. Вооружение оказалось столь мощным, что без труда пробивало броню немецких «Тигров», причём независимо от дистанции боя.
Отличные результаты испытаний привели к тому, что было принято решение максимально нарастить объёмы производства ИС-2.
Истребитель ЯК-1
Как создавался ЯК-1
В предвоенные годы СССР срочно нужна была новая авиатехника. Поэтому задачей по созданию современных крылатых машин были загружены практически все конструкторские бюро страны, даже те, у которых не было опыта разработки боевых самолётов.
Одним из таких КБ стало бюро под руководством Александра Яковлева. До этого момента оно специализировалось на создании учебных и лёгких пассажирских самолётов. Однако конструкторам удалось перестроиться очень быстро – в сжатые сроки они разработали прототип боевого истребителя И-26. В начале 1940 года начались испытания новой боевой машины.
Из-за сложной политической обстановки и надвигающейся угрозы военного конфликта машину решили запустить в серийное производство, не дожидаясь полного окончания всех испытаний. Она получила название ЯК-1. Такая спешка сильно осложнила производственный процесс: из-за многочисленных доработок приходилось вносить изменения в уже готовые узлы и агрегаты. Так, всего за несколько месяцев 1940 года в чертежи было внесено около 4 тысяч изменений. Это тормозило рабочих, сбивало график производства самолётов. А в 1941 году началась война, и серийное производство ЯК-1 пришлось вести в условиях дефицита материалов и рабочей силы.
В чём была инновационность ЯК-1
По своим характеристикам ЯК-1 хорошо подходил для ведения боя на малых и средних высотах. Именно таких машин на тот момент очень не хватало советской авиации, так как долгое время среди военного руководства страны господствовало мнение, что основные воздушные бои будут вестись на большой высоте. Однако боевой опыт показал, что основная масса боёв идёт в диапазоне от 1,5 тысячи до 4 тысяч метров. Здесь именно ЯК-1 показывал наиболее высокие результаты, за что заслужил положительную оценку советских лётчиков.
ЯК-1 представлял собой одномоторный свободнонесущий моноплан. Конструкция – смешанная, в нём сочетались как стальные, так и деревянные детали. На ЯК-1 устанавливался двигатель жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм и двух синхронных скорострельных пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм.
Большим преимуществом ЯК-1 была сравнительно небольшая полётная масса – 2 950 килограмм. Максимальная скорость на высоте достигала 560 км/ч. ЯК-1 отличался также большой устойчивостью в полёте, на нём можно было выполнять фигуры пилотажа без риска потери управления.
Пилоты также отмечали простоту обучения пилотированию ЯК-1 – сказалось то, что ОКБ Яковлева специализировалось на учебных машинах. Самолётом эффективно могли управлять даже лётчики с небольшим опытом – а ведь во время войны именно они составляли большинство состава советских ВВС.
В предвоенные годы СССР срочно нужна была новая авиатехника. Поэтому задачей по созданию современных крылатых машин были загружены практически все конструкторские бюро страны, даже те, у которых не было опыта разработки боевых самолётов.
Одним из таких КБ стало бюро под руководством Александра Яковлева. До этого момента оно специализировалось на создании учебных и лёгких пассажирских самолётов. Однако конструкторам удалось перестроиться очень быстро – в сжатые сроки они разработали прототип боевого истребителя И-26. В начале 1940 года начались испытания новой боевой машины.
Из-за сложной политической обстановки и надвигающейся угрозы военного конфликта машину решили запустить в серийное производство, не дожидаясь полного окончания всех испытаний. Она получила название ЯК-1. Такая спешка сильно осложнила производственный процесс: из-за многочисленных доработок приходилось вносить изменения в уже готовые узлы и агрегаты. Так, всего за несколько месяцев 1940 года в чертежи было внесено около 4 тысяч изменений. Это тормозило рабочих, сбивало график производства самолётов. А в 1941 году началась война, и серийное производство ЯК-1 пришлось вести в условиях дефицита материалов и рабочей силы.
В чём была инновационность ЯК-1
По своим характеристикам ЯК-1 хорошо подходил для ведения боя на малых и средних высотах. Именно таких машин на тот момент очень не хватало советской авиации, так как долгое время среди военного руководства страны господствовало мнение, что основные воздушные бои будут вестись на большой высоте. Однако боевой опыт показал, что основная масса боёв идёт в диапазоне от 1,5 тысячи до 4 тысяч метров. Здесь именно ЯК-1 показывал наиболее высокие результаты, за что заслужил положительную оценку советских лётчиков.
ЯК-1 представлял собой одномоторный свободнонесущий моноплан. Конструкция – смешанная, в нём сочетались как стальные, так и деревянные детали. На ЯК-1 устанавливался двигатель жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм и двух синхронных скорострельных пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм.
Большим преимуществом ЯК-1 была сравнительно небольшая полётная масса – 2 950 килограмм. Максимальная скорость на высоте достигала 560 км/ч. ЯК-1 отличался также большой устойчивостью в полёте, на нём можно было выполнять фигуры пилотажа без риска потери управления.
Пилоты также отмечали простоту обучения пилотированию ЯК-1 – сказалось то, что ОКБ Яковлева специализировалось на учебных машинах. Самолётом эффективно могли управлять даже лётчики с небольшим опытом – а ведь во время войны именно они составляли большинство состава советских ВВС.
ИСУ-122
Как создавалось это оружие
В течение 1942–1943 годов советские заводы уже выпускали самоходку с 122-мм гаубицей М-30, в частности СУ-122 на базе танка «Т-34». Однако опыт боевого применения таких самоходок показал, что их «слабым местом» была слишком тонкая броня. При прямом столкновении с немецкими танками СУ-122 несли большие потери.
Перед конструкторами встала задача создать новую самоходку, которая была бы лучше защищена и при этом обладала более эффективным вооружением. Для этих целей идеально подходила 122-мм корпусная пушка А-19, которая уже использовалась в реальных боях и показала хорошую эффективность. Её лишь незначительно модернизировали для использования на самоходных установках.
Первый прототип самоходной установки с пушкой А-19 на базе тяжёлого танка «Иосиф Сталин» (ИС) был построен на Челябинском Кировском заводе в декабре 1943 года. А в серийное производство машину запустили в апреле 1944 года.
Ключевые особенности ИСУ-122
122-мм самоходная пушка образца 1931/44 годов (именно так называлась модернизированная А-19) отличалась высокой бронепробиваемостью. Скорострельность составляла 1,5–2 выстрела в минуту. Боекомплект был рассчитан на 30 выстрелов.
Бронезащита новой самоходной установки значительно превышала возможности предшествующей СУ-122. Толщина лобовой и бортовой брони достигала 90 мм. Боевая масса САУ ИСУ 122 – 46 тонн, дизельный мотор обладал мощностью 600 л. с. Максимальная скорость по шоссе – 35 км/ч. Эту САУ сложно было назвать манёвренной, однако её главная сила заключалась в способности на расстоянии 2,5 км легко пробивать броню немецкой «Пантеры».
В течение 1942–1943 годов советские заводы уже выпускали самоходку с 122-мм гаубицей М-30, в частности СУ-122 на базе танка «Т-34». Однако опыт боевого применения таких самоходок показал, что их «слабым местом» была слишком тонкая броня. При прямом столкновении с немецкими танками СУ-122 несли большие потери.
Перед конструкторами встала задача создать новую самоходку, которая была бы лучше защищена и при этом обладала более эффективным вооружением. Для этих целей идеально подходила 122-мм корпусная пушка А-19, которая уже использовалась в реальных боях и показала хорошую эффективность. Её лишь незначительно модернизировали для использования на самоходных установках.
Первый прототип самоходной установки с пушкой А-19 на базе тяжёлого танка «Иосиф Сталин» (ИС) был построен на Челябинском Кировском заводе в декабре 1943 года. А в серийное производство машину запустили в апреле 1944 года.
Ключевые особенности ИСУ-122
122-мм самоходная пушка образца 1931/44 годов (именно так называлась модернизированная А-19) отличалась высокой бронепробиваемостью. Скорострельность составляла 1,5–2 выстрела в минуту. Боекомплект был рассчитан на 30 выстрелов.
Бронезащита новой самоходной установки значительно превышала возможности предшествующей СУ-122. Толщина лобовой и бортовой брони достигала 90 мм. Боевая масса САУ ИСУ 122 – 46 тонн, дизельный мотор обладал мощностью 600 л. с. Максимальная скорость по шоссе – 35 км/ч. Эту САУ сложно было назвать манёвренной, однако её главная сила заключалась в способности на расстоянии 2,5 км легко пробивать броню немецкой «Пантеры».
ИСУ-152
Как создавалось это оружие
В начале 1943 года руководство РККА искало эффективные способы борьбы с немецкими тяжёлыми танками, которые буквально с каждым месяцем наращивали броневую защиту. Одним из направлений стало создание крупнокалиберных САУ.
Так была разработана самоходка СУ-152 на базе тяжёлого танка «Клим Ворошилов – 1» (КВ-1), на которую устанавливалась 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20). Она обладала высокими боевыми качествами и получила множество похвал со стороны действующей армии. Однако к тому времени тяжёлые танки «КВ-1» стали постепенно заменяться танками серии «ИС». Поэтому решили повторить опыт создания самоходки со 152-мм гаубицей-пушкой на базе танка «ИС-1».
В июне 1943 года на опытном заводе № 100 в Челябинске был построен прототип такой самоходки – будущей ИСУ-152 (буква «И» в названии появилась, чтобы отличать эту модель от СУ-152 на базе КВ-1). После прохождения испытаний в ноябре того же года новая самоходная артустановка была принята на вооружение РККА. После этого на Челябинском Кировском заводе развернулось её серийное производство.
Ключевые особенности ИСУ-152
Основные элементы конструкции ИСУ-152 почти полностью повторяли танк «ИС-1», однако для установки крупнокалиберной пушки пришлось полностью переработать боевую рубку. Но это было даже к лучшему – экипаж, состоявший из пяти человек, мог работать в более комфортных условиях.
ИСУ-152 обладала лучшей бронезащитой по сравнению с СУ-152: толщина лобовой брони новой самоходки составляла 60–90 мм (против 60–75 у СУ-152).
Основное орудие – гаубица-пушка МЛ-20С калибра 152 мм. Она обладала беспрецедентной на тот момент боевой мощью – с расстояния тысяча метров бронебойный снаряд легко пробивал броню толщиной 123 мм. Боекомплект был рассчитан на 21 выстрел раздельного заряжания. В ИСУ-152 использовались либо бронебойно-трассирующие снаряды БР-545, либо осколочно-фугасные пушечные гранаты ОФ-545.
С начала 1945 года ИСУ-152 начали оснащать дополнительно крупнокалиберным зенитным 12,7-мм пулемётом ДШК – это давало защиту от вражеских самолётов, пытавшихся атаковать советские танки и САУ.
На ИСУ-152 устанавливался дизельный мотор жидкостного охлаждения В-2ИС (В-2-10) мощностью 520 л. с. Скорость самоходки по шоссе достигала 35 км/ч – не так плохо для 46-тонной машины!
В начале 1943 года руководство РККА искало эффективные способы борьбы с немецкими тяжёлыми танками, которые буквально с каждым месяцем наращивали броневую защиту. Одним из направлений стало создание крупнокалиберных САУ.
Так была разработана самоходка СУ-152 на базе тяжёлого танка «Клим Ворошилов – 1» (КВ-1), на которую устанавливалась 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20). Она обладала высокими боевыми качествами и получила множество похвал со стороны действующей армии. Однако к тому времени тяжёлые танки «КВ-1» стали постепенно заменяться танками серии «ИС». Поэтому решили повторить опыт создания самоходки со 152-мм гаубицей-пушкой на базе танка «ИС-1».
В июне 1943 года на опытном заводе № 100 в Челябинске был построен прототип такой самоходки – будущей ИСУ-152 (буква «И» в названии появилась, чтобы отличать эту модель от СУ-152 на базе КВ-1). После прохождения испытаний в ноябре того же года новая самоходная артустановка была принята на вооружение РККА. После этого на Челябинском Кировском заводе развернулось её серийное производство.
Ключевые особенности ИСУ-152
Основные элементы конструкции ИСУ-152 почти полностью повторяли танк «ИС-1», однако для установки крупнокалиберной пушки пришлось полностью переработать боевую рубку. Но это было даже к лучшему – экипаж, состоявший из пяти человек, мог работать в более комфортных условиях.
ИСУ-152 обладала лучшей бронезащитой по сравнению с СУ-152: толщина лобовой брони новой самоходки составляла 60–90 мм (против 60–75 у СУ-152).
Основное орудие – гаубица-пушка МЛ-20С калибра 152 мм. Она обладала беспрецедентной на тот момент боевой мощью – с расстояния тысяча метров бронебойный снаряд легко пробивал броню толщиной 123 мм. Боекомплект был рассчитан на 21 выстрел раздельного заряжания. В ИСУ-152 использовались либо бронебойно-трассирующие снаряды БР-545, либо осколочно-фугасные пушечные гранаты ОФ-545.
С начала 1945 года ИСУ-152 начали оснащать дополнительно крупнокалиберным зенитным 12,7-мм пулемётом ДШК – это давало защиту от вражеских самолётов, пытавшихся атаковать советские танки и САУ.
На ИСУ-152 устанавливался дизельный мотор жидкостного охлаждения В-2ИС (В-2-10) мощностью 520 л. с. Скорость самоходки по шоссе достигала 35 км/ч – не так плохо для 46-тонной машины!
Всё оружие
КВ-1, КВ-2
Как создавался КВ
Тяжёлый танк с именем известного советского военно-политического деятеля Климента Ворошилова был создан в 1939 году. Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) нужна была машина с мощным бронированием, способная долго выдерживать огонь противотанковых орудий во время штурма укреплённых позиций противника. Советские конструкторы разработали одновременно несколько опытных боевых машин —– двухбашенные тяжёлые танки СМК («Сергей Миронович Киров») и Т-100, а также однобашенный танк, который послужил прототипом танка КВ («Клим Ворошилов»). Все три модели проверили в реальных боях во время советско-финской войны. КВ проявил себя лучше своих соперников: его толстую броню не могла пробить ни одна из существовавших на тот момент противотанковых пушек. Уже в декабре 1939 года, ещё до окончания всех испытаний, его приняли на вооружение РККА.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Несмотря на то что танк КВ был хорошо защищён, сам он не мог похвастаться ударной боевой мощью. На него устанавливали 76-мм пушку Л-11, но она не подходила для штурма хорошо укреплённых дотов противника. Поэтому конструкторы начали разработку ещё одной версии танка —– с 152-мм пушкой-гаубицей. Орудие такого калибра было беспрецедентным для того времени, и у разработчиков возникали сомнения в том, выдержит ли конструкция танка такую ударную силу. Испытания новый танк прошёл превосходно. Выпущенный из пушки снаряд весил 51 кг и легко пробивал броню любого из существовавших на тот момент танков.
Сначала две разные модели танка КВ называли «танк с малой башней» (для версии с 76-мм пушкой) и «танк с большой башней» (для модели с 152-мм гаубицей). Однако потом их стали различать по аббревиатуре КВ-1 и КВ-2.
Серийное производство началось быстро: первые танки КВ-1 и КВ-2 вышли из цехов Кировского завода уже в феврале 1940 года. С июня того же года танк КВ начали производить и на Челябинском тракторном заводе.
Тяжёлый танк с именем известного советского военно-политического деятеля Климента Ворошилова был создан в 1939 году. Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) нужна была машина с мощным бронированием, способная долго выдерживать огонь противотанковых орудий во время штурма укреплённых позиций противника. Советские конструкторы разработали одновременно несколько опытных боевых машин —– двухбашенные тяжёлые танки СМК («Сергей Миронович Киров») и Т-100, а также однобашенный танк, который послужил прототипом танка КВ («Клим Ворошилов»). Все три модели проверили в реальных боях во время советско-финской войны. КВ проявил себя лучше своих соперников: его толстую броню не могла пробить ни одна из существовавших на тот момент противотанковых пушек. Уже в декабре 1939 года, ещё до окончания всех испытаний, его приняли на вооружение РККА.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Несмотря на то что танк КВ был хорошо защищён, сам он не мог похвастаться ударной боевой мощью. На него устанавливали 76-мм пушку Л-11, но она не подходила для штурма хорошо укреплённых дотов противника. Поэтому конструкторы начали разработку ещё одной версии танка —– с 152-мм пушкой-гаубицей. Орудие такого калибра было беспрецедентным для того времени, и у разработчиков возникали сомнения в том, выдержит ли конструкция танка такую ударную силу. Испытания новый танк прошёл превосходно. Выпущенный из пушки снаряд весил 51 кг и легко пробивал броню любого из существовавших на тот момент танков.
Сначала две разные модели танка КВ называли «танк с малой башней» (для версии с 76-мм пушкой) и «танк с большой башней» (для модели с 152-мм гаубицей). Однако потом их стали различать по аббревиатуре КВ-1 и КВ-2.
Серийное производство началось быстро: первые танки КВ-1 и КВ-2 вышли из цехов Кировского завода уже в феврале 1940 года. С июня того же года танк КВ начали производить и на Челябинском тракторном заводе.
КВ-85
История создания КВ-85
Необходимость в создании мощного тяжёлого танка встала перед руководством Красной Армии с появлением на фронтах Великой Отечественной войны в конце 1942 —– начале 1943 года немецких боевых машин «Тигр», которые превосходили по техническим и боевым показателям отечественные танки этого класса, в частности КВ-1 и КВ-1с. Требовалась новая боевая машина с улучшенной броней и более мощным орудием калибра 85 ммиллиметров, способным пробивать броню «Тигров».
В июне 1943 года опытный завод № 100 собрал два опытных образца танка серии КВ с пушками соответствующего калибра. Лучшим был признан образец, созданный конструкторами Челябинского Кировского завода (ЧКЗ) (и завода № 100 под руководством конструктора Жозефа Котина. Машина, получившая название КВ-85, состояла из башни от нового танка ИС-1 с 85-мм пушкой Д-5Т конструкции КБ завода № 9, установленной на шасси КВ-1с.
Успешно пройдя заводские испытания в августе 1943 года, КВ-85 поступил в серийное производство на заводе ЧКЗ. Всего, в период с августа по октябрь 1943 года, было выпущено 148 боевых машин. Позднее выпуск КВ-85 был прекращён из-за появления нового танка —– ИС-2 (Иосиф Сталин). По сути, танк КВ-85 стал переходной моделью между КВ-1 и ИС-2, сочетая в своей конструкции ходовую часть и бронекорпус от КВ и башню с орудием от ИС.
Конструкция и технические характеристики
Бронированный корпус танка разделён на отсек управления, боевое и моторно-трансмиссионное отделения. Боевое отделение объединяло среднюю часть бронекорпуса и башню, там же располагались орудие, боезапас, а также часть топливных баков. Двигатель и трансмиссия были установлены в корме машины.
Экипаж, узлы и агрегаты боевой машины защищены броневым корпусом, сваренным из броневых плит толщиной 75, 60, 40, 30 и 20 мм. Броневая защита дифференцированная, противоснарядная. В лобовой части танка бронеплиты установлены под уклоном. Башня была выполнена обтекаемой формы с толщиной брони 100 мм и располагалась под углом к вертикали для повышения снарядостойкости.
Механик-водитель располагался по центру в передней части бронекорпуса танка и имел возможность вести неприцельный огонь из неподвижно установленного справа от него пулемёта. Остальные три члена экипажа располагались в башне: слева от орудия находились места наводчика и командира, справа — заряжающего. Командир машины имел литую наблюдательную башенку с толщиной вертикальной брони до 82 мм. Посадка и выход экипажа производились через два люка в башне, также имелся днищевой люк для аварийного покидания танка и ряд технологических отверстий для погрузки боекомплекта и доступа к узлам и агрегатам машины.
Основным вооружением КВ-85 былаявлялась 85-мм танковая пушка образца 1943 года (Д-5). Боекомплект орудия составлял 70 выстрелов унитарного заряжания, в который входили разнообразные бронебойные и осколочные снаряды, способные пробивать броню толщиной от 80 до 111 мм на расстоянии от 500 до 1 тысячи метров.
Вспомогательным вооружением танка были три 7,62-мм пулемёта ДТ: неподвижный курсовой, спаренный с орудием и кормовой в шаровой установке на задней части башни. Боекомплект ко всем ДТ составлял 3276 патронов. Пулемёты можно было снять с монтировок и использовать вне танка. Также для самообороны экипаж имел несколько ручных гранат Ф-1 и иногда снабжался пистолетом для стрельбы сигнальными ракетами.
КВ-85 оснащался четырёхтактным V-образным 12-цилиндровым дизельным двигателем В-2К мощностью 600 л. с. Топливные баки объёмом 600–615 литров располагались и в боевом, и в моторно-трансмиссионном отделениях. Танк также оснащался четырьмя наружными дополнительными топливными баками общей ёмкостью 360 литров, не связанными с топливной системой двигателя.
Для связи танк был оснащён радиостанцией 9Р (или 10Р, 10РК-26) и переговорным устройством ТПУ-4-Бис на четыре абонента.
Необходимость в создании мощного тяжёлого танка встала перед руководством Красной Армии с появлением на фронтах Великой Отечественной войны в конце 1942 —– начале 1943 года немецких боевых машин «Тигр», которые превосходили по техническим и боевым показателям отечественные танки этого класса, в частности КВ-1 и КВ-1с. Требовалась новая боевая машина с улучшенной броней и более мощным орудием калибра 85 ммиллиметров, способным пробивать броню «Тигров».
В июне 1943 года опытный завод № 100 собрал два опытных образца танка серии КВ с пушками соответствующего калибра. Лучшим был признан образец, созданный конструкторами Челябинского Кировского завода (ЧКЗ) (и завода № 100 под руководством конструктора Жозефа Котина. Машина, получившая название КВ-85, состояла из башни от нового танка ИС-1 с 85-мм пушкой Д-5Т конструкции КБ завода № 9, установленной на шасси КВ-1с.
Успешно пройдя заводские испытания в августе 1943 года, КВ-85 поступил в серийное производство на заводе ЧКЗ. Всего, в период с августа по октябрь 1943 года, было выпущено 148 боевых машин. Позднее выпуск КВ-85 был прекращён из-за появления нового танка —– ИС-2 (Иосиф Сталин). По сути, танк КВ-85 стал переходной моделью между КВ-1 и ИС-2, сочетая в своей конструкции ходовую часть и бронекорпус от КВ и башню с орудием от ИС.
Конструкция и технические характеристики
Бронированный корпус танка разделён на отсек управления, боевое и моторно-трансмиссионное отделения. Боевое отделение объединяло среднюю часть бронекорпуса и башню, там же располагались орудие, боезапас, а также часть топливных баков. Двигатель и трансмиссия были установлены в корме машины.
Экипаж, узлы и агрегаты боевой машины защищены броневым корпусом, сваренным из броневых плит толщиной 75, 60, 40, 30 и 20 мм. Броневая защита дифференцированная, противоснарядная. В лобовой части танка бронеплиты установлены под уклоном. Башня была выполнена обтекаемой формы с толщиной брони 100 мм и располагалась под углом к вертикали для повышения снарядостойкости.
Механик-водитель располагался по центру в передней части бронекорпуса танка и имел возможность вести неприцельный огонь из неподвижно установленного справа от него пулемёта. Остальные три члена экипажа располагались в башне: слева от орудия находились места наводчика и командира, справа — заряжающего. Командир машины имел литую наблюдательную башенку с толщиной вертикальной брони до 82 мм. Посадка и выход экипажа производились через два люка в башне, также имелся днищевой люк для аварийного покидания танка и ряд технологических отверстий для погрузки боекомплекта и доступа к узлам и агрегатам машины.
Основным вооружением КВ-85 былаявлялась 85-мм танковая пушка образца 1943 года (Д-5). Боекомплект орудия составлял 70 выстрелов унитарного заряжания, в который входили разнообразные бронебойные и осколочные снаряды, способные пробивать броню толщиной от 80 до 111 мм на расстоянии от 500 до 1 тысячи метров.
Вспомогательным вооружением танка были три 7,62-мм пулемёта ДТ: неподвижный курсовой, спаренный с орудием и кормовой в шаровой установке на задней части башни. Боекомплект ко всем ДТ составлял 3276 патронов. Пулемёты можно было снять с монтировок и использовать вне танка. Также для самообороны экипаж имел несколько ручных гранат Ф-1 и иногда снабжался пистолетом для стрельбы сигнальными ракетами.
КВ-85 оснащался четырёхтактным V-образным 12-цилиндровым дизельным двигателем В-2К мощностью 600 л. с. Топливные баки объёмом 600–615 литров располагались и в боевом, и в моторно-трансмиссионном отделениях. Танк также оснащался четырьмя наружными дополнительными топливными баками общей ёмкостью 360 литров, не связанными с топливной системой двигателя.
Для связи танк был оснащён радиостанцией 9Р (или 10Р, 10РК-26) и переговорным устройством ТПУ-4-Бис на четыре абонента.
Ла-5
Как создавался Ла-5
Работа над Ла-5 началась в конструкторском бюро Семёна Лавочкина в конце 1941 года — в самый разгар военных действий. Это было сложное время: немецкие войска наступали, основные авиационные заводы были эвакуированы как можно дальше от фронта, остро не хватало людей, комплектующих, оборудования.
В то же время стало очевидным, что выпускающиеся на тот момент истребители ЛаГГ-3 значительно уступают немецким самолётам в мощности и маневренности. Встал вопрос о прекращении выпуска ЛаГГ-3 и переориентации заводов, где их собирали, на производство истребителей Як-7, которые показывали в боях лучшие результаты, чем ЛаГГ-3.
Однако КБ Семёна Лавочкина удалось в рекордные сроки разработать на базе ЛаГГ-3 более совершенную версию самолёта. Это был одноместный моноплан деревянной конструкции — при его изготовлении использовалась «дельта-древесина». Конструкторы сделали акцент на увеличении скорости, повышении маневренности и боевой устойчивости машины. Уже в мае 1942 года модель-прототип совершила свой первый полёт, и вскоре самолёт был принят на вооружение. Первоначально новый истребитель назвали ЛаГГ-5, однако в историю он вошёл как легендарный Ла-5.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Главным нововведением Ла-5 стала установка двигателя воздушного охлаждения М-82 конструкции Аркадия Швецова мощностью в 1700 л. с. До этого момента большинство советских военных истребителей оснащались двигателями жидкостного охлаждения, но их катастрофически не хватало в условиях военного времени. Переоборудование под совершенно новый тип двигателя потребовало больших усилий от конструкторов — новый двигатель был на 250 кг тяжелее и больше по габаритам, чем его предшественник. Кроме того, долгое время не могли решить проблему с перегревом двигателя во время полёта.
Но в конечном итоге все задачи были решены: Ла-5 получился достаточно скоростным (мог разгоняться на высоте до 580 км/ч) и более мощным, чем ЛаГГ-3. Он также обладал более современным вооружением: на него устанавливались две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм, а в более поздних модификациях — ещё и крыльевые бомбодержатели.
Работа над Ла-5 началась в конструкторском бюро Семёна Лавочкина в конце 1941 года — в самый разгар военных действий. Это было сложное время: немецкие войска наступали, основные авиационные заводы были эвакуированы как можно дальше от фронта, остро не хватало людей, комплектующих, оборудования.
В то же время стало очевидным, что выпускающиеся на тот момент истребители ЛаГГ-3 значительно уступают немецким самолётам в мощности и маневренности. Встал вопрос о прекращении выпуска ЛаГГ-3 и переориентации заводов, где их собирали, на производство истребителей Як-7, которые показывали в боях лучшие результаты, чем ЛаГГ-3.
Однако КБ Семёна Лавочкина удалось в рекордные сроки разработать на базе ЛаГГ-3 более совершенную версию самолёта. Это был одноместный моноплан деревянной конструкции — при его изготовлении использовалась «дельта-древесина». Конструкторы сделали акцент на увеличении скорости, повышении маневренности и боевой устойчивости машины. Уже в мае 1942 года модель-прототип совершила свой первый полёт, и вскоре самолёт был принят на вооружение. Первоначально новый истребитель назвали ЛаГГ-5, однако в историю он вошёл как легендарный Ла-5.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Главным нововведением Ла-5 стала установка двигателя воздушного охлаждения М-82 конструкции Аркадия Швецова мощностью в 1700 л. с. До этого момента большинство советских военных истребителей оснащались двигателями жидкостного охлаждения, но их катастрофически не хватало в условиях военного времени. Переоборудование под совершенно новый тип двигателя потребовало больших усилий от конструкторов — новый двигатель был на 250 кг тяжелее и больше по габаритам, чем его предшественник. Кроме того, долгое время не могли решить проблему с перегревом двигателя во время полёта.
Но в конечном итоге все задачи были решены: Ла-5 получился достаточно скоростным (мог разгоняться на высоте до 580 км/ч) и более мощным, чем ЛаГГ-3. Он также обладал более современным вооружением: на него устанавливались две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм, а в более поздних модификациях — ещё и крыльевые бомбодержатели.
Ла-7
Как создавалась эта модель самолёта
Предшественником Ла-7 стала модель Ла-5ФН: в 1943 году на базе этой машины в ОКБ С. А. Лавочкина был построен улучшенный прототип. Конструкторам удалось уменьшить аэродинамическое сопротивление за счёт изменения формы капота двигателя, тщательной герметизации внутренних швов самолёта, изменения системы выхлопа и других доработок. Маслорадиатор перенесли из-под капота двигателя под кабину пилота.
Лонжероны крыла вместо деревянных сделали металлическими. Эти и другие изменения позволили на 55 килограмм снизить полётный вес самолёта, а значит, улучшить скоростные характеристики. Кроме того, изменилась его центровка, что положительно отразилось на управляемости крылатой машиной. В ходе доработок также удлинили стойки шасси – теперь лётчики могли увереннее пользоваться тормозами при взлёте-посадке самолёта.
Лётные испытания будущий Ла-7 проходил зимой 1944 года. По их итогам новый самолёт рекомендовали принять на вооружение с формулировкой «Модифицированный самолёт Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7) по максимальной скорости, скороподъёмности стоит на уровне лучших современных истребительных самолётов, находящихся на вооружении ВВС Красной Армии и иностранных государств».
Вскоре началось серийное производство Ла-7 сразу на трёх заводах: в Горьком, Улан-Удэ и Москве. Уже к ноябрю Ла-7 полностью вытеснили из цехов предыдущую модель Ла-5.
Основные характеристики самолёта
Истребитель Ла-7 представлял собой одноместный, одномоторный низкоплан с убираемым шасси и с хвостовой опорой. Каркас фюзеляжа был выполнен из сосны и обшит берёзовым шпоном. На самолёт устанавливался тот же тип двигателя, что и на Ла-5ФН – АЛ82ФН мощностью 1850 л. с. В качестве вооружения – две синхронные пушки ШВАК, а также 200 килограммов бомб. На некоторые модели Ла-7 ставили три пушки Б-20 с боезапасом по 170 снарядов каждая.
Максимальная скорость полёта на высоте около 6 тысяч метров достигала 680 км/ч. Скороподъёмность в среднем – около 18,5 м/с, что было одним из лучших показателей для этого типа самолётов.
Предшественником Ла-7 стала модель Ла-5ФН: в 1943 году на базе этой машины в ОКБ С. А. Лавочкина был построен улучшенный прототип. Конструкторам удалось уменьшить аэродинамическое сопротивление за счёт изменения формы капота двигателя, тщательной герметизации внутренних швов самолёта, изменения системы выхлопа и других доработок. Маслорадиатор перенесли из-под капота двигателя под кабину пилота.
Лонжероны крыла вместо деревянных сделали металлическими. Эти и другие изменения позволили на 55 килограмм снизить полётный вес самолёта, а значит, улучшить скоростные характеристики. Кроме того, изменилась его центровка, что положительно отразилось на управляемости крылатой машиной. В ходе доработок также удлинили стойки шасси – теперь лётчики могли увереннее пользоваться тормозами при взлёте-посадке самолёта.
Лётные испытания будущий Ла-7 проходил зимой 1944 года. По их итогам новый самолёт рекомендовали принять на вооружение с формулировкой «Модифицированный самолёт Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7) по максимальной скорости, скороподъёмности стоит на уровне лучших современных истребительных самолётов, находящихся на вооружении ВВС Красной Армии и иностранных государств».
Вскоре началось серийное производство Ла-7 сразу на трёх заводах: в Горьком, Улан-Удэ и Москве. Уже к ноябрю Ла-7 полностью вытеснили из цехов предыдущую модель Ла-5.
Основные характеристики самолёта
Истребитель Ла-7 представлял собой одноместный, одномоторный низкоплан с убираемым шасси и с хвостовой опорой. Каркас фюзеляжа был выполнен из сосны и обшит берёзовым шпоном. На самолёт устанавливался тот же тип двигателя, что и на Ла-5ФН – АЛ82ФН мощностью 1850 л. с. В качестве вооружения – две синхронные пушки ШВАК, а также 200 килограммов бомб. На некоторые модели Ла-7 ставили три пушки Б-20 с боезапасом по 170 снарядов каждая.
Максимальная скорость полёта на высоте около 6 тысяч метров достигала 680 км/ч. Скороподъёмность в среднем – около 18,5 м/с, что было одним из лучших показателей для этого типа самолётов.
ЛаГГ-3
Как создавался ЛаГГ-3
Разработка ЛаГГ-3 началась в 1938 году, когда стало очевидно, что СССР срочно необходимо обновление боевого авиапарка. Имеющиеся к тому времени советские самолёты не выдерживали никакого сравнения с истребителями люфтваффе. Время было тревожное — уже ощущалась неизбежность Второй мировой войны. Стране был нужен новый истребитель с высокой маневренностью и высокой огневой мощью, способный наносить непоправимый урон немецким самолётам.
Работа по созданию такой машины была поручена только что сформированному опытному конструкторскому бюро во главе с авиаконструкторами Владимиром Горбуновым, Семёном Лавочкиным и Михаилом Гудковым (название самолёта сложено из первых букв фамилий трёх авиаконструкторов — ЛаГГ). Первый испытательный полёт на новом истребителе (первоначально он назывался И-301) был совершён 1 марта 1940 года, с октября того же года началось массовое производство И-301 под обозначением ЛаГГ-3 на авиазаводе в Горьком (сейчас Нижний Новгород). В конце 1940 года все три «отца-создателя» нового истребителя были награждены Сталинской премией 1-й степени.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Разработка ЛаГГ-3 велась в условиях острой нехватки алюминия. Именно поэтому конструкторы решили сделать цельнодеревянный самолёт, то есть состоящий полностью из дерева. Однако это была необычная древесина: она была пропитана специальной смолой, благодаря чему становилась почти такой же прочной, как металл, и практически не поддавалась огню.
Новый материал получил название «дельта-древесина». Он был не только более доступным и дешёвым, чем алюминий, но ещё и менее требовательным с точки зрения производственных стандартов. Это оказалось одним из главных преимуществ во время войны, когда страна испытывала дефицит не только сырья, но и квалифицированных рабочих рук. Даже в суровых условиях эвакуации советские авиастроители смогли быстро развернуть серийное производство ЛаГГ-3.
Разработка ЛаГГ-3 началась в 1938 году, когда стало очевидно, что СССР срочно необходимо обновление боевого авиапарка. Имеющиеся к тому времени советские самолёты не выдерживали никакого сравнения с истребителями люфтваффе. Время было тревожное — уже ощущалась неизбежность Второй мировой войны. Стране был нужен новый истребитель с высокой маневренностью и высокой огневой мощью, способный наносить непоправимый урон немецким самолётам.
Работа по созданию такой машины была поручена только что сформированному опытному конструкторскому бюро во главе с авиаконструкторами Владимиром Горбуновым, Семёном Лавочкиным и Михаилом Гудковым (название самолёта сложено из первых букв фамилий трёх авиаконструкторов — ЛаГГ). Первый испытательный полёт на новом истребителе (первоначально он назывался И-301) был совершён 1 марта 1940 года, с октября того же года началось массовое производство И-301 под обозначением ЛаГГ-3 на авиазаводе в Горьком (сейчас Нижний Новгород). В конце 1940 года все три «отца-создателя» нового истребителя были награждены Сталинской премией 1-й степени.
Какие инновационные решения были применены в этой модели
Разработка ЛаГГ-3 велась в условиях острой нехватки алюминия. Именно поэтому конструкторы решили сделать цельнодеревянный самолёт, то есть состоящий полностью из дерева. Однако это была необычная древесина: она была пропитана специальной смолой, благодаря чему становилась почти такой же прочной, как металл, и практически не поддавалась огню.
Новый материал получил название «дельта-древесина». Он был не только более доступным и дешёвым, чем алюминий, но ещё и менее требовательным с точки зрения производственных стандартов. Это оказалось одним из главных преимуществ во время войны, когда страна испытывала дефицит не только сырья, но и квалифицированных рабочих рук. Даже в суровых условиях эвакуации советские авиастроители смогли быстро развернуть серийное производство ЛаГГ-3.
Лёгкие крейсеры проекта 26 и 26 бис
История создания
В 1930-е годы советское государство встало перед задачей развития национального надводного флота: большинство кораблей были заложены ещё до революции и уже не соответствовали современным требованиям. При этом постройка нового корабля с нуля – это большой и сложный проект. Чтобы сократить время на разработку, самым оптимальным решением было привлечь иностранных специалистов, которые бы помогли наладить производство новых судов, что в итоге и сделали.
Советское руководство договорилось с представителями итальянской фирмы «Ансальдо» о поставках комплекта энергетической установки и вспомогательных механизмов крейсера типа «Раймондо Монтекукколи» вместе со всеми чертежами. Итальянские эксперты также должны были оказывать консультации в ходе проектирования установки и предоставлять техническую помощь в организации работ на производстве. В 1933 году было утверждено тактическое задание на лёгкий крейсер с турбинами итальянского крейсера «Монтекукколи» мощностью 106–120 тысяч л. с. Уже через месяц был готов эскизный проект, и проектное бюро ЦКБС-1 начало техническую разработку.
В основе проекта лежали чертежи итальянского лёгкого крейсера «Эудженио ди Савойя» типа «Дюка д’Аоста» (немного более крупного, чем «Монтекукколи»). Однако итоговый проект, который разработали советские инженеры, имел довольно много отличий от оригинального итальянского судна.
Прежде всего было усилено бронирование палубы, изменены кормовые обводы корпуса и конструкция форштевня (носовой части корабля). В отличие от поперечной итальянской схемы набора корпуса в советском крейсере применили смешанную систему: корпус состоял из 18 главных водонепроницаемых переборок, за счёт чего судно оставалось непотопляемым даже при заполнении трёх смежных отсеков. Благодаря этим конструктивным изменениям корпус советского крейсера проекта 26 (так назвали новый корабль) стал намного прочнее по сравнению со своим итальянским предшественником.
Крейсер также отличался крайне мощным вооружением – на него устанавливали девять 180-мм орудий Б-1-П, шесть 100-мм универсальных орудий Б-34БМ, а также зенитные установки, специальное противолодочное вооружение, бомбомёты. Кроме того, крейсер проекта 26 нёс в составе авиакрыла два гидросамолёта-разведчика КОР-1 и катапульту. На самом деле такая мощная «начинка» вооружением была необычной для лёгких крейсеров и больше соответствовала другому классу кораблей – тяжёлым крейсерам.
Характеристики корабля
Лёгкие крейсеры проекта 26 и усовершенствованного варианта 26 бис представляют собой двухтрубные двухмачтовые корабли водоизмещением менее 10 тысяч тонн. Водоизмещение лёгкого крейсера проекта 26 составляло 7 970 тонн в стандартном варианте, 8 675 тонн в нормальном и 9 550 тонн в полном режиме. Корпус клёпаный, стальной.
В движение корабль приводили два турбозубчатых агрегата и шесть водотрубных котлов, суммарная мощность которых составляла 126,5 тысячи л. с. Корабль мог развивать максимальную скорость в 37 узлов (примерно 68 км/ч). Дальность плавания – 3 тысячи морских миль.
Экипаж корабля насчитывал 671 человека. Управление огнём главной артиллерии (180-мм орудий на трёх башнях корабля) происходило при помощи автоматизированной системы «Молния», 100-мм орудия приводились в действие системой «Горизонт». Для обнаружения подводных лодок противника использовалась шумопеленгаторная станция «Арктур».
В 1930-е годы советское государство встало перед задачей развития национального надводного флота: большинство кораблей были заложены ещё до революции и уже не соответствовали современным требованиям. При этом постройка нового корабля с нуля – это большой и сложный проект. Чтобы сократить время на разработку, самым оптимальным решением было привлечь иностранных специалистов, которые бы помогли наладить производство новых судов, что в итоге и сделали.
Советское руководство договорилось с представителями итальянской фирмы «Ансальдо» о поставках комплекта энергетической установки и вспомогательных механизмов крейсера типа «Раймондо Монтекукколи» вместе со всеми чертежами. Итальянские эксперты также должны были оказывать консультации в ходе проектирования установки и предоставлять техническую помощь в организации работ на производстве. В 1933 году было утверждено тактическое задание на лёгкий крейсер с турбинами итальянского крейсера «Монтекукколи» мощностью 106–120 тысяч л. с. Уже через месяц был готов эскизный проект, и проектное бюро ЦКБС-1 начало техническую разработку.
В основе проекта лежали чертежи итальянского лёгкого крейсера «Эудженио ди Савойя» типа «Дюка д’Аоста» (немного более крупного, чем «Монтекукколи»). Однако итоговый проект, который разработали советские инженеры, имел довольно много отличий от оригинального итальянского судна.
Прежде всего было усилено бронирование палубы, изменены кормовые обводы корпуса и конструкция форштевня (носовой части корабля). В отличие от поперечной итальянской схемы набора корпуса в советском крейсере применили смешанную систему: корпус состоял из 18 главных водонепроницаемых переборок, за счёт чего судно оставалось непотопляемым даже при заполнении трёх смежных отсеков. Благодаря этим конструктивным изменениям корпус советского крейсера проекта 26 (так назвали новый корабль) стал намного прочнее по сравнению со своим итальянским предшественником.
Крейсер также отличался крайне мощным вооружением – на него устанавливали девять 180-мм орудий Б-1-П, шесть 100-мм универсальных орудий Б-34БМ, а также зенитные установки, специальное противолодочное вооружение, бомбомёты. Кроме того, крейсер проекта 26 нёс в составе авиакрыла два гидросамолёта-разведчика КОР-1 и катапульту. На самом деле такая мощная «начинка» вооружением была необычной для лёгких крейсеров и больше соответствовала другому классу кораблей – тяжёлым крейсерам.
Характеристики корабля
Лёгкие крейсеры проекта 26 и усовершенствованного варианта 26 бис представляют собой двухтрубные двухмачтовые корабли водоизмещением менее 10 тысяч тонн. Водоизмещение лёгкого крейсера проекта 26 составляло 7 970 тонн в стандартном варианте, 8 675 тонн в нормальном и 9 550 тонн в полном режиме. Корпус клёпаный, стальной.
В движение корабль приводили два турбозубчатых агрегата и шесть водотрубных котлов, суммарная мощность которых составляла 126,5 тысячи л. с. Корабль мог развивать максимальную скорость в 37 узлов (примерно 68 км/ч). Дальность плавания – 3 тысячи морских миль.
Экипаж корабля насчитывал 671 человека. Управление огнём главной артиллерии (180-мм орудий на трёх башнях корабля) происходило при помощи автоматизированной системы «Молния», 100-мм орудия приводились в действие системой «Горизонт». Для обнаружения подводных лодок противника использовалась шумопеленгаторная станция «Арктур».
Лёгкий крейсер типа «Светлана»
История создания
В 1910-х годах началась реализации программы восстановления Русского императорского флота. В том числе планировалось построить несколько лёгких крейсеров по новому проекту, разработанному созданным в 1907 году Морским генеральным штабом. Корабли этого типа предназначались для разведки, дозорной и сторожевой службы, сопровождения и огневой поддержки других кораблей и установки минных заграждений в неприятельских водах. На момент закладки русские лёгкие крейсеры по своим характеристикам опережали иностранные аналоги – как с точки зрения быстроходности, живучести, броневой защиты, так и по уровню вооружения.
В 1913–1914 годах было заложено восемь новых лёгких крейсеров на нескольких верфях на Балтике и Чёрном море. При этом суда, строившиеся на южных заводах, немного отличались от балтийских (прежде всего водоизмещением).
Строительство всех кораблей затянулось – сначала из-за Первой мировой войны, затем из-за революции и Гражданской войны. Лишь в начале 1920-х годов руководство уже новой страны – СССР – вернулось к вопросу достройки крейсеров. Из-за нехватки финансирования было принято решение закончить только несколько кораблей, которые находились в высокой степени готовности, а остальные разобрать.
Представители
Самым первым кораблём серии стал крейсер «Светлана» – был заложен на судостроительном заводе в Ревеле (нынешний Таллин). Во второй половине ноября 1917 года крейсер «Светлана» был отбуксирован в Петроград для достройки на Адмиралтейском заводе. В 1928 году корабль был принят в состав морских сил Балтийского моря под названием «Профинтерн». Через несколько лет переведён на службу в Чёрное море. В 1939 году крейсер вновь переименовали – на этот раз в «Красный Крым».
Крейсер «Адмирал Нахимов» с 1915 года строился на судостроительном заводе в украинском Николаеве, к его достройке приступили в 1923-м. В 1927 году этот крейсер поступил на службу в Черноморский флот, правда, уже под новым названием – «Червона Украина».
Ещё один крейсер, построенный на верфи в Николаеве, при закладке получил название «Адмирал Лазарев». Он стал последним из крейсеров типа «Светлана», достроенным при советской власти. После вхождения в состав Черноморского флота был переименован в «Красный Кавказ».
В 1910-х годах началась реализации программы восстановления Русского императорского флота. В том числе планировалось построить несколько лёгких крейсеров по новому проекту, разработанному созданным в 1907 году Морским генеральным штабом. Корабли этого типа предназначались для разведки, дозорной и сторожевой службы, сопровождения и огневой поддержки других кораблей и установки минных заграждений в неприятельских водах. На момент закладки русские лёгкие крейсеры по своим характеристикам опережали иностранные аналоги – как с точки зрения быстроходности, живучести, броневой защиты, так и по уровню вооружения.
В 1913–1914 годах было заложено восемь новых лёгких крейсеров на нескольких верфях на Балтике и Чёрном море. При этом суда, строившиеся на южных заводах, немного отличались от балтийских (прежде всего водоизмещением).
Строительство всех кораблей затянулось – сначала из-за Первой мировой войны, затем из-за революции и Гражданской войны. Лишь в начале 1920-х годов руководство уже новой страны – СССР – вернулось к вопросу достройки крейсеров. Из-за нехватки финансирования было принято решение закончить только несколько кораблей, которые находились в высокой степени готовности, а остальные разобрать.
Представители
Самым первым кораблём серии стал крейсер «Светлана» – был заложен на судостроительном заводе в Ревеле (нынешний Таллин). Во второй половине ноября 1917 года крейсер «Светлана» был отбуксирован в Петроград для достройки на Адмиралтейском заводе. В 1928 году корабль был принят в состав морских сил Балтийского моря под названием «Профинтерн». Через несколько лет переведён на службу в Чёрное море. В 1939 году крейсер вновь переименовали – на этот раз в «Красный Крым».
Крейсер «Адмирал Нахимов» с 1915 года строился на судостроительном заводе в украинском Николаеве, к его достройке приступили в 1923-м. В 1927 году этот крейсер поступил на службу в Черноморский флот, правда, уже под новым названием – «Червона Украина».
Ещё один крейсер, построенный на верфи в Николаеве, при закладке получил название «Адмирал Лазарев». Он стал последним из крейсеров типа «Светлана», достроенным при советской власти. После вхождения в состав Черноморского флота был переименован в «Красный Кавказ».
Лёгкий танк БТ-7
Как создавался танк БТ-7
Ещё в 20-х годах XX века советские конструкторы загорелись идеей создать бронированную машину, которая бы соединила скорость и манёвренность автомобиля с проходимостью гусеничного танка. Для этого в Америке приобрели два танка изобретателя Уолтера Кристи. Он первым придумал увеличить опорные катки танка до размера колёс автомобиля и снабдить их съёмными гусеницами, которые можно было надевать в труднопроходимых местах. Такой танк мог развивать скорость более 60 км/ч – просто запредельное значение для бронетехники того времени.
На базе танков Кристи в СССР сделали первую модель серии БТ, что расшифровывается как «быстроходный танк». В 1931 году танк БТ-2, оснащённый лёгким авиационным двигателем и 37-мм пушкой впервые поступил на вооружение Красной Армии.
В 1933 году ему на смену пришёл БТ-5. На него устанавливали пушку помощнее – калибра 45 мм – спаренный с ней 7,62-мм танковый пулемёт ДТ. Этот танк получил боевое крещение в ходе Гражданской войны в Испании и советско-финском конфликте.
Параллельно с эксплуатацией БТ-5 конструкторы КБ Харьковского паровозостроительного завода № 183 работали над усовершенствованной моделью. Впоследствии она получила обозначение БТ-7 и была признана самой удачной в серии «быстроходных танков».
Какие инновации были применены в этом танке
В этой модели был использован принципиально другой способ сборки корпуса из стальных и броневых листов – не клёпаный, а сварной. Это увеличило прочность конструкции.
Вызывавший множество жалоб двигатель М-5 был заменён на более надёжный мотор М-17. Конструкторы хотели также заменить и пушку на 76-мм калибр, однако быстро этого сделать не удалось, и БТ-7 по-прежнему воевал с 45-мм пушкой. Зато танкам добавили боезапаса: теперь его хватало на 188 выстрелов, что было отличным показателем для того времени.
В модификации 1937 года в БТ-7 усилили бронирование – толщина брони достигала 22 мм. Однако при этом увеличился и вес танка – до 13,9 тонны. Впрочем, несмотря на это, танк БТ-7 все ещё оставался достаточно быстроходным, именно за это его и ценили танкисты.
Ещё в 20-х годах XX века советские конструкторы загорелись идеей создать бронированную машину, которая бы соединила скорость и манёвренность автомобиля с проходимостью гусеничного танка. Для этого в Америке приобрели два танка изобретателя Уолтера Кристи. Он первым придумал увеличить опорные катки танка до размера колёс автомобиля и снабдить их съёмными гусеницами, которые можно было надевать в труднопроходимых местах. Такой танк мог развивать скорость более 60 км/ч – просто запредельное значение для бронетехники того времени.
На базе танков Кристи в СССР сделали первую модель серии БТ, что расшифровывается как «быстроходный танк». В 1931 году танк БТ-2, оснащённый лёгким авиационным двигателем и 37-мм пушкой впервые поступил на вооружение Красной Армии.
В 1933 году ему на смену пришёл БТ-5. На него устанавливали пушку помощнее – калибра 45 мм – спаренный с ней 7,62-мм танковый пулемёт ДТ. Этот танк получил боевое крещение в ходе Гражданской войны в Испании и советско-финском конфликте.
Параллельно с эксплуатацией БТ-5 конструкторы КБ Харьковского паровозостроительного завода № 183 работали над усовершенствованной моделью. Впоследствии она получила обозначение БТ-7 и была признана самой удачной в серии «быстроходных танков».
Какие инновации были применены в этом танке
В этой модели был использован принципиально другой способ сборки корпуса из стальных и броневых листов – не клёпаный, а сварной. Это увеличило прочность конструкции.
Вызывавший множество жалоб двигатель М-5 был заменён на более надёжный мотор М-17. Конструкторы хотели также заменить и пушку на 76-мм калибр, однако быстро этого сделать не удалось, и БТ-7 по-прежнему воевал с 45-мм пушкой. Зато танкам добавили боезапаса: теперь его хватало на 188 выстрелов, что было отличным показателем для того времени.
В модификации 1937 года в БТ-7 усилили бронирование – толщина брони достигала 22 мм. Однако при этом увеличился и вес танка – до 13,9 тонны. Впрочем, несмотря на это, танк БТ-7 все ещё оставался достаточно быстроходным, именно за это его и ценили танкисты.
Лёгкий танк Т-60
Как создавался танк Т-60
До войны Московский танковый завод № 37 специализировался на выпуске лёгких плавающих танков Т-40. Этот небольшой танк был интересен не только тем, что умел преодолевать водные переправы, но и тем, что был очень простым и дешёвым в производстве за счёт использования деталей от обычных автомобилей.
Учитывая огромные потери техники в первые дни войны, руководство страны отдало приказ заводу № 37 снять с производства Т-40 и перейти на выпуск более тяжёлого и мощного танка Т-50. Однако сделать это без полного переоборудования завода было невозможно – это потребовало бы месяцы на обкатку новых техпроцессов, во время которых завод бы не выпустил ни одного танка.
Тогда конструктор Николай Астров предложил изящное решение – создать на базе Т-40 совершенно новый танк: с улучшенным бронированием и более мощным вооружением. В этом случае не пришлось бы терять время на освоение новой техники, и фронт уже очень скоро начал бы получать современные машины.
Эта идея пришлась по душе командованию. Прототип нового танка был разработан буквально за две с половиной недели. Уже в сентябре 1941 года были выпущены первые серийные танки Т-60. Производство танков развернулось на нескольких заводов, но основная часть была изготовлена на Горьковском автозаводе (ГАЗ).
В чём была инновационность этой модели
Как и в его предшественнике, в Т-60 использовались автомобильные узлы и агрегаты. Это существенно удешевляло и упрощало производство, по сравнению с обычными танками. В нём устанавливался карбюраторный двигатель ГАЗ-202. За счёт этого боевая машина получилась очень манёвренной и юркой, могла развивать скорость до 40 км/ч на дороге с твёрдым покрытием. Правда, в отличие от Т-40, она уже не была плавающей. Зато у неё было улучшенное бронирование (до 35 мм), на своём борту она несла 20-мм автоматическую пушку ТНШ или ШВАК.
Танк отличался небольшой высотой и малым весом, экипаж состоял всего из двух человек вместо стандартных 3-4. Это ещё больше повышало динамику танка.
До войны Московский танковый завод № 37 специализировался на выпуске лёгких плавающих танков Т-40. Этот небольшой танк был интересен не только тем, что умел преодолевать водные переправы, но и тем, что был очень простым и дешёвым в производстве за счёт использования деталей от обычных автомобилей.
Учитывая огромные потери техники в первые дни войны, руководство страны отдало приказ заводу № 37 снять с производства Т-40 и перейти на выпуск более тяжёлого и мощного танка Т-50. Однако сделать это без полного переоборудования завода было невозможно – это потребовало бы месяцы на обкатку новых техпроцессов, во время которых завод бы не выпустил ни одного танка.
Тогда конструктор Николай Астров предложил изящное решение – создать на базе Т-40 совершенно новый танк: с улучшенным бронированием и более мощным вооружением. В этом случае не пришлось бы терять время на освоение новой техники, и фронт уже очень скоро начал бы получать современные машины.
Эта идея пришлась по душе командованию. Прототип нового танка был разработан буквально за две с половиной недели. Уже в сентябре 1941 года были выпущены первые серийные танки Т-60. Производство танков развернулось на нескольких заводов, но основная часть была изготовлена на Горьковском автозаводе (ГАЗ).
В чём была инновационность этой модели
Как и в его предшественнике, в Т-60 использовались автомобильные узлы и агрегаты. Это существенно удешевляло и упрощало производство, по сравнению с обычными танками. В нём устанавливался карбюраторный двигатель ГАЗ-202. За счёт этого боевая машина получилась очень манёвренной и юркой, могла развивать скорость до 40 км/ч на дороге с твёрдым покрытием. Правда, в отличие от Т-40, она уже не была плавающей. Зато у неё было улучшенное бронирование (до 35 мм), на своём борту она несла 20-мм автоматическую пушку ТНШ или ШВАК.
Танк отличался небольшой высотой и малым весом, экипаж состоял всего из двух человек вместо стандартных 3-4. Это ещё больше повышало динамику танка.
Всё оружие
Лёгкий танк Т-70
Как создавался танк Т-70
Опыт боевого применения лёгкого танка Т-60 быстро выявил ключевые зоны его уязвимости: слабое бронирование и недостаточно мощное вооружение. Поэтому уже в конце 1941 года Николай Астров приступил к разработке модели, которая подошла бы для замены Т-60. Новый танк получил название Т-70. Он быстро был принят на вооружение Рабоче-крестьянской Красной Армии: уже в марте 1942 года началось его серийное производство.
«Семидесятка» сильно отличалась от своего предшественника, Т-60. Новый танк получил усиленную бронезащиту – 35–45 мм. По толщине лобовой брони Т-70 был практически идентичен среднему танку Т-34. Повысилась и огневая мощь танка – на укреплённую сварную башню устанавливалась 45-мм танковая пушка образца 1938 года и спаренный с ней 7,62-мм пулемёт ДТ. В боекомплекте было 90 патронов, скорострельность – 8–12 выстрелов в минуту.
Какие инновации были применены в этой модели?
Усиление бронирования и более мощное вооружение привело к тому, что танк существенно «потяжелел» – он стал весить почти 10 тонн. Автомобильный «газовский» двигатель, который стоял на Т-60, уже не тянул такую массу.
Поэтому для «семидесятки» пришлось сконструировать новую силовую установку. Она представляла собой «спарку» двух двигателей ГАЗ-202 по 70 л. с. Новый мотор получил обозначение ГАЗ-203 и обладал мощностью 140 л. с.
Опыт боевого применения лёгкого танка Т-60 быстро выявил ключевые зоны его уязвимости: слабое бронирование и недостаточно мощное вооружение. Поэтому уже в конце 1941 года Николай Астров приступил к разработке модели, которая подошла бы для замены Т-60. Новый танк получил название Т-70. Он быстро был принят на вооружение Рабоче-крестьянской Красной Армии: уже в марте 1942 года началось его серийное производство.
«Семидесятка» сильно отличалась от своего предшественника, Т-60. Новый танк получил усиленную бронезащиту – 35–45 мм. По толщине лобовой брони Т-70 был практически идентичен среднему танку Т-34. Повысилась и огневая мощь танка – на укреплённую сварную башню устанавливалась 45-мм танковая пушка образца 1938 года и спаренный с ней 7,62-мм пулемёт ДТ. В боекомплекте было 90 патронов, скорострельность – 8–12 выстрелов в минуту.
Какие инновации были применены в этой модели?
Усиление бронирования и более мощное вооружение привело к тому, что танк существенно «потяжелел» – он стал весить почти 10 тонн. Автомобильный «газовский» двигатель, который стоял на Т-60, уже не тянул такую массу.
Поэтому для «семидесятки» пришлось сконструировать новую силовую установку. Она представляла собой «спарку» двух двигателей ГАЗ-202 по 70 л. с. Новый мотор получил обозначение ГАЗ-203 и обладал мощностью 140 л. с.
Ли-2 (ПС-84)
Как создавался этот самолёт
В середине 1930-х годов руководство СССР решало задачи развития не только военной авиации, но и гражданской. Для того чтобы обеспечить гражданские авиалинии современными пассажирскими судами, было решено приобрести по лицензии право на выпуск американских самолётов Douglas DC-3 – тогда это был весьма популярный пассажирский лайнер. Производство было развёрнуто в 1938 году на заводе № 84 в подмосковных Химках.
Работа по подготовке производства и адаптации иностранного самолёта к отечественным условия была возложена на главного конструктора Владимира Мясищева. Самая первая трудность заключалась в том, в США принята дюймовая система, а в СССР – метрическая. Пришлось пересчитывать все макеты в соответствии с принятой в нашей стране системой мер, а также проверять конструкцию на соответствие советским нормам безопасности, прочности и так далее. Кроме того, был введён прогрессивный плазово-шаблонный метод производства, который ранее почти не использовался в Советском Союзе.
Работа осложнилась ещё и тем, что в конце 1930-х годов прокатилась волна репрессий в отношении отечественных конструкторов, под которую попал и Мясищев. После его снятия работу над самолётом продолжил инженер Борис Лисунов.
В начале 1939 года с конвейера сошёл первый самолёт, который успешно прошёл все испытания и был рекомендован госкомиссией к серийному выпуску в качестве гражданского самолёта. Кроме того, была предусмотрена специальная версия для Красной Армии – этот самолёт планировалось задействовать в качестве транспортно-десантного и санитарного судна. Самолёт получил название ПС-84.
Характеристики самолёта
ПС-84 – это двухмоторный поршневой низкоплан цельнометаллической конструкции. В качестве силовой установки на нём ставились два мотора воздушного охлаждения АШ-62ИР. Самолёт мог разгоняться до скорости максимум 300 км/ч, максимальная высотность 5,6 тысячи метров, дальность полёта – 2,5 тысячи километров.
Экипаж состоял из четырёх человек. В пассажирском варианте в нём устанавливали кресла – всего было 14 посадочных мест. В грузовом варианте вместо кресел был грузовой отсек, также была предусмотрена дверь по левому борту для перевозки крупногабаритных предметов. Самолёт был способен перевозить грузы массой 1,5 тысячи килограммов.
В середине 1930-х годов руководство СССР решало задачи развития не только военной авиации, но и гражданской. Для того чтобы обеспечить гражданские авиалинии современными пассажирскими судами, было решено приобрести по лицензии право на выпуск американских самолётов Douglas DC-3 – тогда это был весьма популярный пассажирский лайнер. Производство было развёрнуто в 1938 году на заводе № 84 в подмосковных Химках.
Работа по подготовке производства и адаптации иностранного самолёта к отечественным условия была возложена на главного конструктора Владимира Мясищева. Самая первая трудность заключалась в том, в США принята дюймовая система, а в СССР – метрическая. Пришлось пересчитывать все макеты в соответствии с принятой в нашей стране системой мер, а также проверять конструкцию на соответствие советским нормам безопасности, прочности и так далее. Кроме того, был введён прогрессивный плазово-шаблонный метод производства, который ранее почти не использовался в Советском Союзе.
Работа осложнилась ещё и тем, что в конце 1930-х годов прокатилась волна репрессий в отношении отечественных конструкторов, под которую попал и Мясищев. После его снятия работу над самолётом продолжил инженер Борис Лисунов.
В начале 1939 года с конвейера сошёл первый самолёт, который успешно прошёл все испытания и был рекомендован госкомиссией к серийному выпуску в качестве гражданского самолёта. Кроме того, была предусмотрена специальная версия для Красной Армии – этот самолёт планировалось задействовать в качестве транспортно-десантного и санитарного судна. Самолёт получил название ПС-84.
Характеристики самолёта
ПС-84 – это двухмоторный поршневой низкоплан цельнометаллической конструкции. В качестве силовой установки на нём ставились два мотора воздушного охлаждения АШ-62ИР. Самолёт мог разгоняться до скорости максимум 300 км/ч, максимальная высотность 5,6 тысячи метров, дальность полёта – 2,5 тысячи километров.
Экипаж состоял из четырёх человек. В пассажирском варианте в нём устанавливали кресла – всего было 14 посадочных мест. В грузовом варианте вместо кресел был грузовой отсек, также была предусмотрена дверь по левому борту для перевозки крупногабаритных предметов. Самолёт был способен перевозить грузы массой 1,5 тысячи килограммов.
Лидер эскадренных миноносцев «Ташкент»
История создания
В СССР в 1930-е годы уделяли большое внимание модернизации флота, существенная часть которого осталась ещё со времён Российской империи. Морское командование считало важной задачей в том числе создание нового лидера эскадренных миноносцев – корабля, который благодаря своим высоким скоростным качествам и мощному вооружению был бы способен выводить в атаку эсминцы и уничтожать вражеские миноносцы. В молодой советской республике были собственные разработки проектов лидеров эскадренных миноносцев (например, тип 1 или 38), но всё же они уступали иностранным аналогам. Поэтому было решено обратиться к опыту иностранных специалистов для постройки нового корабля.
В 1935 году были достигнуты договорённости с итальянской фирмой Odero Terni Orlando. Компания должна была не только подготовить проект и построить корабль, но и помочь советским инженерам наладить производство кораблей такого же типа на территории СССР. Проекту было присвоено обозначение 20И, где литера «И» означала «иностранный».
В январе 1937 года на верфи в Ливорно был заложен корабль, который назвали «Ташкент» – в честь погибшего в 1918 году корабля Волжской флотилии. Одновременно было принято решение о закладке ещё трёх подобных кораблей, только теперь уже на верфях в Ленинграде и Николаеве. Однако вскоре от этих планов отказались, в том числе и по идеологическим причинам: Италия, где у власти в тот момент находились фашисты, всё активнее вела антикоммунистическую пропаганду. Сложно было представить, что представители враждебной державы получат доступ на стратегически важные для страны судостроительные заводы.
Охлаждение в международных отношениях вызвало задержку строительства «Ташкента». Но всё же 18 апреля 1939 года советская сторона подписала акт о приёмке корабля. И очень вовремя, ведь уже через несколько месяцев началась Вторая мировая война. «Ташкент» был зачислен в состав Черноморского флота. Планы по строительству остальных кораблей такого типы реализованы не были.
Характеристика корабля
Первый и единственный вариант лидера эскадренных миноносцев проекта 20И представлял собой двухмачтовое двухтрубное судно водоизмещением 4 175 тонн (в полном варианте). Корпус был клёпаным, для большей живучести разделён на 15 водонепроницаемых отсеков. Облик корабля был довольно необычным: находящиеся за рубкой две дымовые трубы разместили немного под углом, что только подчеркнуло высокие динамические характеристики судна.
В качестве силовой установки выбрали два турбозубчатых агрегата «Парсонс» (производства Великобритании). Их суммарная мощность составляла 125 тысяч л. с. Полная скорость достигала максимально 43,5 узла, а дальность хода – 5 030 морских миль. Экипаж лидера эскадренных миноносцев включал 250 человек.
В качестве оружия главного калибра изначально устанавливались три 130-мм пушки Б-13. Однако перед самым началом Великой Отечественной войны их заменили на три двухорудийные 130-мм установки Б-2ЛМ. Таким образом, «Ташкент» стал обладателем шести мощных 130 мм пушек – абсолютный рекорд среди всех судов советского флота.
Главный калибр дополнили вспомогательным вооружением – зенитными пушками (сначала 45-мм пушками 21-К, затем 37-мм пушками 70-К), шестью 12,7-мм крупнокалиберными пулемётами ДШК. «Ташкент» стал лидером флота и по торпедному вооружению: на палубе разместили три трёхтрубных торпедных аппарата 39-Ю калибра 533 мм, боезапас насчитывал 18 торпед. Кроме того, лидер эскадренных миноносцев был оснащён минным и противолодочным вооружением.
Использование корабля во время Великой Отечественной войны
Начало войны «Ташкент» встретил на стоянке в доке Николаева, где проводилось его техническое обслуживание. Однако уже через месяц он принял первый бой с немецкими самолётами во время перехода в Севастополь.
В дальнейшем «Ташкент» использовался для дозорной службы и поиска вражеских кораблей в море, артиллерийской поддержки частей, оборонявших черноморские города. Кроме того, скоростной и манёвренный корабль как нельзя лучше подходил для переброски грузов и пассажиров в осаждённые немцами города, прежде всего Одессу и Севастополь.
Особенно важным был рейс «Ташкента» в Севастополь 26 июня 1942 года – он стал последним кораблём, который прорвался в город, перед тем как он полностью был занят немецкими войсками. На своём борту судно вывезло из Севастополя более 2,1 тысячи человек и ценные грузы, которые нельзя было оставлять врагу. По пути следования в Новороссийск лидер миноносцев подвергся сильному авиаобстрелу: почти 90 немецких самолётов сбросили 330 бомб, и лишь хорошая манёвренность судна позволила ему уклониться от наиболее опасных попаданий. Тем не менее корабль получил сильные повреждения. Набрав 1,9 тысячи тонн воды, «Ташкент» всё же сумел добраться до Новороссийска и передать грузы и пассажиров.
Через два дня перед личным составом корабля выступил командующий Северо-Кавказским фронтом маршал Семён Будённый. Он заявил, что корабль достоин носить звание «гвардейский», а также представил к наградам членов экипажа и командиров «Ташкента».
К сожалению, получить высокий «гвардейский» титул «Ташкенту» не довелось. 2 июля 1942 года порт Новороссийска был атакован бомбардировщиками люфтваффе. Лидер эсминцев был потоплен в результате прямого попадания двух авиабомб. Вместе с «Ташкентом» в тот день погибли ещё несколько кораблей – эсминец «Бдительный», санитарное судно «Украина» и другие.
В 1944 году «Ташкент» подняли с морского дна и планировали восстановить. Однако после обследования судна комиссия пришла к выводу, что из-за тяжести полученных повреждений сделать это невозможно.
В СССР в 1930-е годы уделяли большое внимание модернизации флота, существенная часть которого осталась ещё со времён Российской империи. Морское командование считало важной задачей в том числе создание нового лидера эскадренных миноносцев – корабля, который благодаря своим высоким скоростным качествам и мощному вооружению был бы способен выводить в атаку эсминцы и уничтожать вражеские миноносцы. В молодой советской республике были собственные разработки проектов лидеров эскадренных миноносцев (например, тип 1 или 38), но всё же они уступали иностранным аналогам. Поэтому было решено обратиться к опыту иностранных специалистов для постройки нового корабля.
В 1935 году были достигнуты договорённости с итальянской фирмой Odero Terni Orlando. Компания должна была не только подготовить проект и построить корабль, но и помочь советским инженерам наладить производство кораблей такого же типа на территории СССР. Проекту было присвоено обозначение 20И, где литера «И» означала «иностранный».
В январе 1937 года на верфи в Ливорно был заложен корабль, который назвали «Ташкент» – в честь погибшего в 1918 году корабля Волжской флотилии. Одновременно было принято решение о закладке ещё трёх подобных кораблей, только теперь уже на верфях в Ленинграде и Николаеве. Однако вскоре от этих планов отказались, в том числе и по идеологическим причинам: Италия, где у власти в тот момент находились фашисты, всё активнее вела антикоммунистическую пропаганду. Сложно было представить, что представители враждебной державы получат доступ на стратегически важные для страны судостроительные заводы.
Охлаждение в международных отношениях вызвало задержку строительства «Ташкента». Но всё же 18 апреля 1939 года советская сторона подписала акт о приёмке корабля. И очень вовремя, ведь уже через несколько месяцев началась Вторая мировая война. «Ташкент» был зачислен в состав Черноморского флота. Планы по строительству остальных кораблей такого типы реализованы не были.
Характеристика корабля
Первый и единственный вариант лидера эскадренных миноносцев проекта 20И представлял собой двухмачтовое двухтрубное судно водоизмещением 4 175 тонн (в полном варианте). Корпус был клёпаным, для большей живучести разделён на 15 водонепроницаемых отсеков. Облик корабля был довольно необычным: находящиеся за рубкой две дымовые трубы разместили немного под углом, что только подчеркнуло высокие динамические характеристики судна.
В качестве силовой установки выбрали два турбозубчатых агрегата «Парсонс» (производства Великобритании). Их суммарная мощность составляла 125 тысяч л. с. Полная скорость достигала максимально 43,5 узла, а дальность хода – 5 030 морских миль. Экипаж лидера эскадренных миноносцев включал 250 человек.
В качестве оружия главного калибра изначально устанавливались три 130-мм пушки Б-13. Однако перед самым началом Великой Отечественной войны их заменили на три двухорудийные 130-мм установки Б-2ЛМ. Таким образом, «Ташкент» стал обладателем шести мощных 130 мм пушек – абсолютный рекорд среди всех судов советского флота.
Главный калибр дополнили вспомогательным вооружением – зенитными пушками (сначала 45-мм пушками 21-К, затем 37-мм пушками 70-К), шестью 12,7-мм крупнокалиберными пулемётами ДШК. «Ташкент» стал лидером флота и по торпедному вооружению: на палубе разместили три трёхтрубных торпедных аппарата 39-Ю калибра 533 мм, боезапас насчитывал 18 торпед. Кроме того, лидер эскадренных миноносцев был оснащён минным и противолодочным вооружением.
Использование корабля во время Великой Отечественной войны
Начало войны «Ташкент» встретил на стоянке в доке Николаева, где проводилось его техническое обслуживание. Однако уже через месяц он принял первый бой с немецкими самолётами во время перехода в Севастополь.
В дальнейшем «Ташкент» использовался для дозорной службы и поиска вражеских кораблей в море, артиллерийской поддержки частей, оборонявших черноморские города. Кроме того, скоростной и манёвренный корабль как нельзя лучше подходил для переброски грузов и пассажиров в осаждённые немцами города, прежде всего Одессу и Севастополь.
Особенно важным был рейс «Ташкента» в Севастополь 26 июня 1942 года – он стал последним кораблём, который прорвался в город, перед тем как он полностью был занят немецкими войсками. На своём борту судно вывезло из Севастополя более 2,1 тысячи человек и ценные грузы, которые нельзя было оставлять врагу. По пути следования в Новороссийск лидер миноносцев подвергся сильному авиаобстрелу: почти 90 немецких самолётов сбросили 330 бомб, и лишь хорошая манёвренность судна позволила ему уклониться от наиболее опасных попаданий. Тем не менее корабль получил сильные повреждения. Набрав 1,9 тысячи тонн воды, «Ташкент» всё же сумел добраться до Новороссийска и передать грузы и пассажиров.
Через два дня перед личным составом корабля выступил командующий Северо-Кавказским фронтом маршал Семён Будённый. Он заявил, что корабль достоин носить звание «гвардейский», а также представил к наградам членов экипажа и командиров «Ташкента».
К сожалению, получить высокий «гвардейский» титул «Ташкенту» не довелось. 2 июля 1942 года порт Новороссийска был атакован бомбардировщиками люфтваффе. Лидер эсминцев был потоплен в результате прямого попадания двух авиабомб. Вместе с «Ташкентом» в тот день погибли ещё несколько кораблей – эсминец «Бдительный», санитарное судно «Украина» и другие.
В 1944 году «Ташкент» подняли с морского дна и планировали восстановить. Однако после обследования судна комиссия пришла к выводу, что из-за тяжести полученных повреждений сделать это невозможно.